2021年，在新冠疫情和芯片短缺的双重打击之下，中国汽车行业于去年下半年形成的良好复苏势头戛然而止。根据中国汽车工业协会的数据，从5月开始，汽车工业的产销首次在年内出现同比下滑，至今也未见从根本上得到扭转到趋势。
在这场寒冬中，部分本就经营不善的车企难以为继，再也无法等到车市的下一个春天。另一些车企虽然还在砥砺前行，但却已经发生了“质变”，再也不复当初模样。
华晨，黄昏
今年6月，华晨集团原董事长祁玉民被逮捕。同月，沈铁东取代阎秉哲担任华晨集团新任党委书记、董事长。8月底，华晨集团部分资产被宝马收购。有债权人就指出，一旦收购成功，意味着华晨整体破产重整已不可能，集团剩余资产也将被拆分出售，无法发挥整体重整的价值。
虽然华晨集团的破产重整还未最终完成，宝马对于华晨部分资产的收购也可能存在变数。但作为一家曾经引领中国车市的企业，华晨集团的破产重整还是让外界扼腕叹息。常年依靠与宝马的“联姻”而放弃自主品牌的发展，终究让华晨吞下了苦果。往者不可谏，来者犹可追。对于中国汽车来说，华晨的教训绝对引以为戒。
一汽马自达，相忘于天涯
说起一汽马自达，国人的反应可能都是曾经的街车——马自达6。然而当外界期待一汽马自达进一步发展之时，它却上演了一幕出道即巅峰。今年8月，一汽马自达正式退出历史舞台。由马自达、长安和一汽合资打造的新长安马自达终于统一了马自达在华的业务。
和长安马自达不同，马自达在一汽马自达中的股比更低，这就导致一汽马自达只是一家销售公司，长安马自达则集研发、生产和销售等多重职能。在这样的背景之下，马自达在导入产品时厚此薄彼。从04年马自达6正式引进到09年换代，一汽马自达只有马自达6一款国产车。直到一汽马自达解体，也只有阿特兹和CX-4。考虑到CX-4是一汽自主研发的产品，一汽马自达还是只有一款引进车型。
2022年，中国汽车行业的股比限制将彻底解除。合资车企要如何避免一汽马自达的覆辙值得深思。
起亚，不再借“东风”
与华晨和一汽马自达不同，东风悦达起亚并未彻底消失，但是作为重要的股东方，东风集团已经完成了撤资。这也意味着，这家曾经由起亚、东风和悦达集团组建的三方合资车企变成了起亚与悦达组成的两方合资企业。
事实上，作为悦达集团的重要合资项目，东风对东风悦达起亚最重要的贡献是汽车生产资质。除此之外，东风并未深度参与东风悦达起亚的运营。东风的彻底退出，也让起亚终于能够统一话事权。目前，起亚在华的品牌向上战略已经取得了一定成果，未来将彻底停产10万元以下的车型。随着嘉华等高品质车型和新能源产品的陆续导入，组织架构明细且执行效率更高的新起亚有望迎来触底反弹。
广汽菲克，积重难返
和东风悦达起亚类似，广汽菲克也将迎来股比上的质变。今年9月，有消息称广汽集团已经与Stellantis谈妥转让手中广汽菲克20%的股份。对此，广汽菲克表示报道不实，但又称股权收购谈判正在进行，但尚无定论。
和东风并未深度参与悦达起亚的经营不同，广汽集团对广汽菲克可谓倍加呵护。从净资产44亿元到-3亿元，广汽菲克仅仅用了三年时间。为了挽救资不抵债的广汽菲克，去年3月，广汽集团宣布向广汽菲克提供5亿元贷款。今年7月，广汽集团再次增资广菲克15亿元并提供了2.5亿元的贷款。然而，当年登上315晚会的广汽菲克早已积重难返。特别是随着长城坦克的热销，广汽菲克旗下的JEEP早已不是中国消费者在越野市场的唯一选择。
结语：死与新生
不论是合并、破产重整还是股比质变，2021年的中国车市都在尽显它的残酷。在优胜劣汰的市场法则之下，华晨与一汽马自达直接轰然倒下，悦达起亚和广汽菲克则渴望蜕变重生。然而就在他们或消失，或挣扎之时，还有更多的企业和品牌在2021年破茧而生，在汽车工业迎来新四化变革之时，中国汽车工业也迎来了自改革放开以来的又一场更新换代。
