近日消息，宜宾凯翼汽车有限公司（简称：凯翼汽车）确立了一项总投资为109,851.85万元的改建项目。
该项目规划指出，凯翼汽车计划在维持15万辆年产能不变的前提下，将6万辆的燃油车产能置换为新能源汽车产能，并新增N212、FX12PHEV和HH11（AOOEV0）三款车型生产所需的各项设备。
据了解，除N212暂无信息披露外，FX12PHEV和HH11（AOOEV0）对应的是昆仑PHEV车型和微型纯电轿车i-EA01。其中前者是凯翼品牌焕新后推出的首款车型，此前在10月下旬下线，预计12月10日开启预售；后者曾亮相于今年举办的宜宾世界动力电池大会，计划将在2023年第一季度上市。
数据显示，上述三款车型将分别新增2.4万辆、2万辆和1.6万辆的年产能，而现有产品FX11（炫界）、GS11（轩度）、FX13（MPV）分别下调1万辆、3.5万辆和1.5万辆年产能。调整完成后，新能源产能占比将从原12.41%增长至52.41%。
根据最新规划，凯翼汽车将在2025年实现产销25万辆，到2026年逐步停产燃油车，至2030年达成新能源汽车产销50万辆的目标。不可否认，在上述改建项目落成后，伴随着昆仑等数款规划中的新品上市，凯翼将形成以新能源为主的产品矩阵。
然而，新能源汽车补贴将在今年底正式告结，这也意味着，过去维系大多数新能源品牌生存、弥补亏损的关键红利不再，新能源汽车市场竞争程度将更加激烈。在这一背景下，可见的是，凯翼汽车难以赶上政策红利的末班车，增产项目产生的效益或将有所降低。
除此之外，叠加供应链失衡、上游原材料价格上涨等因素，诸多新能源汽车品牌均已宣布产品价格上调，抑或是停产低价车型，由此减少亏损风险。相对而言，长期定位低端的凯翼汽车旗下产品售价保持在5-15万元价格区间，基于此，其或将面临更大的成本压力。
就目前来看，凯翼汽车仍陷在燃油的囚笼当中。据盖世汽车数据，今年前10月，该品牌的销量主力为炫界和轩度两款燃油车型，累计销量分别为1.20万辆、0.79万辆；新能源方面仅一款油改电的炫界Pro BEV，平均月销不到200辆——这不到国内新能源汽车市场主流月销水平（过万辆）的“零头”。
与此同时，凯翼汽车也面临着来自外部市场与集团内部的倾轧。以凯翼计划新推的微型纯电小车i-EA01为例，该细分市场以五菱宏光MINI EV为首占据主要份额，如长安新能源、长城欧拉等企业均有所布局，奇瑞集团也有无界Pro、小蚂蚁等车型推出。相比之下，凯翼的品牌声量较弱，消费者关注度不高，在竞争中将处于劣势。
当汽车产业转型的浪潮滚滚向前，显而易见的是，借新能源实现弯道超车已成为国内车企不谋而合的选择。只不过，对于凯翼汽车而言，品牌本身长期处于势弱地位，意图借助新能源翻身却又未能赶上补贴晚集，随着红利消退，其脱困不易、转型尚艰。
