2018年的中国车市令人铭记,在经历连续28年同比增长后,体量已突破2,000万辆的中国车市迎来首次销量下滑;2019年亦令人揪心,新能源退坡,国五切换国六等政策接连考验这一市场的抗压能力;2020年疫情突袭让车市一度陷入停滞阶段,其带来的连锁反应时至今日仍未消散。

站在节点回首望去,或许难有人料到疫情之后的汽车赛场,人们要因为一张芯片四处奔忙;随处挤来的手机选手、电器选手应接不暇,使人一度忽视汽车赛道仍是一个高精尖的全产业链行业。

当疫情催生的停工、停产缓缓褪去,转而迎来的缺芯、抢人、抱团、淘汰等事件让中国汽车市场经历着更加激烈且持久的考验。

青橙汽车曾在去年推出半年特辑,值此时期本站决定延续这一形式。文章谨以题记形式以飨读者,具体至各车企表现,可在青橙汽车2021半年特辑中详细查看,该特辑将随车企半年业绩公布后逐条补充。

「聚」

“抱团”成为上半年最为明显的特点之一,自2019年12月PSA、FCA首次透露合并意愿后,双方终于在今年1月16日成功组建全新集团Stellantis。

去年在电气化领域稍显滞缓的丰田也于今年迈开步伐,1月其将高级研发研究院TRI-DA重组为编制星球控股公司(主要专注于自动驾驶技术、车联网软件和高精度地图以及智能驾驶领域投资基金三方面),随后又与Mobileye和采埃孚合作开发高级驾驶辅助系统(ADAS)。

当2050全球碳中和目标(中国为2060年)不断逼近,对于汽车行业而言,革新的镰刀已然举到半空亟待落下。弱企寻求他者拥抱,强强决定协作联合,单就国内市场而言,“抱团取暖”的趋势在上半年已然有诸多案例。

百度宣布进军汽车行业时决定与吉利联合,极狐发力高端新能源市场时不忘靠住华为和百度,富士康最终向深陷水火的拜腾抛出橄榄枝(但近日有消息称一汽集团方面干扰了这一合作)...“疫情正迫使汽车制造商通过结盟或合并来节省成本,FCA与PSA的合并仅仅是个开始,”NordLB分析师弗兰克·施沃普此前曾表示,其分析称车企选择合作原因归结起来大概率是为降低成本以及获得更好发展前景。

而在现有企业接连抱团的同时,已有众多非汽车公司入局该行业以谋求新的发展增长点。小米汽车于今年上半年正式官宣造车,在其刚过解禁期的限售股于当时仍处购入价比的亏损阶段时,雷军将提振股价的一条路指向了造车市场。

美的、创维、OPPO等企业亦纷纷入局,在恒大汽车连一款车型还未上市、但其市值已超2,000亿港元后,新能源汽车的前景成为众多企业家难以放弃的热土。

出行市场,滴滴、货拉拉也已对外释放造车信号,随着出行市场巨头整车上线之日来临,未来TO C市场有望迎来”自产自销“的局面,对整车厂TO B业务布局带来较大挑战。

「散」

在越来越多企业入局的同时,部分已处末流资产的汽车品牌正纷纷退隐赛道。

力帆被购、众泰破产、华晨重整、猎豹重组...上半年来多家车企的告别诉说着市场竞争之激烈。这群被市场转型风波冲散的汽车品牌一部分永远埋葬在中国汽车史话中,一部分则无奈走上“寄生”之路。

汽车市场的头部效应已然尽显,稳坐市场排名前几的汽车集团正逐渐扩大其市场份额,2021上半年位列厂商排名前15的车企市占率已占总市场的77.5%,与去年同期78.7%相比变化不大。但在这一稳定数据背后,是头部车企不断布局细分市场、及排名下汽车品牌激烈竞争之现状。

岚图、埃安、极狐、极氪...在新能源市场转型中,汽车集团纷纷推出全新新能源品牌以应对市场发展,目前上述品牌首款车型基本已在上半年完成上市或亮相。

而除此外,以坦克、欧拉等品牌为代表形成的细分化品牌定位也正悄然改变市场,当女性、越野等单一市场逐渐被主机厂关注后,后者又借此前曾失败一轮的“多品牌战略”重新打起差异化标签。

再往下看,产品定位层面,细分化趋势也已在市场有诸多表现,如星瑞、亚洲狮打起的A+级轿车标签,以及时下又兴起的“大五座”、“大七座”SUV定位。

随着市场不断发展,更为细分化的品牌及产品定位无可避免,车企总要开拓新的细分市场以保证销量增长。基于此,未来市场淘汰率或将进一步增长。

而在市场不断转型的同时,主机厂带动的上、下游市场亦在这场竞争中遭遇不同挑战。疫情及新能源转型导致原材料价格不断上涨,挪威研究公司Rystad Energy此前预测到20年代末锂的价格将增长2倍,而前者正式造电池不可或缺的原料。除此外,新能源转型所波及到的电池回收、充电桩建设、数据保护等环节均在转型推进的同时暴露出其亟待完善之处。

「法」

今年2月上海市发改委等五部门制订的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》【自2023年1月1日起,消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车,上海市不再发放专用牌照额度】让这一全国最大单一新能源汽车市场打响抵制插电混和增程式动力汽车的第一枪。

今年3·15晚会中宝马爆出的用户隐私安全问题让用户信息保护环节受到市场热议。

4月特斯拉维权一事被市场认为是《中华人民共和国数据安全法》出台的导火索(2021年6月10日第十三届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议正式表决通过);同月,或受今年4月北京集美大红门25MWh直流光储充一体化电站北区爆炸影响,6月22日,国家能源局提出“在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前,原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目。”

在市场转型升级背景下,新技术随之带来的新考验倒逼市场法律不断完善。抢跑IPO的滴滴因其数据安全问题未得妥善解决而遭网信办下架其APP,随后满帮、运满满亦遭网信办的网络安全审查。

但在行业人士看来,上述法规的不断完善则是市场转型的必然结果,部分法案的颁布旨在有效规避风险,部分则是意积极推动这一市场转型。

日前国家机关事务管理局、国家发展和改革委员会印发关于《“十四五”公共机构节约能源资源工作规划》的通知,提出“要推广应用新能源汽车约26.1万辆,建设充电基础设施约18.7万套”,并推动公共机构带头使用新能源汽车。

海南省则在去年底率先提出提前一年放开合资股比(提前实施“2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制”),这一早先因“海南岛汽车事件”打开该地经济市场的省会,在三十余年后又向市场敞开其怀抱。

「思」

可以预见的是,随着国家“3060”碳达峰碳中和目标的不断逼近,新能源转型已成为市场无可争议之事。但在这一行业不断扩张的同时,随之而来的问题也已浮现。

电池产能受限的问题让小鹏汽车创始人何小鹏跑到宁德时代“蹲点”电池,作为目前国内最大电池供应商,宁德时代近期因与特斯拉签订的供应合作使其股价直接高涨至“深圳一哥”的位置,现总市值达1.32万亿元。而在这一对立面,是消息人士透露出的“宇通用的铁锂电池是宁德时代最好的铁锂电池,(但)能量密度两三年没提升过。”

已知电池产能问题已成为限制汽车产量的重要因素之一,多家企业近来纷纷电池领域以紧握自主话语权。石墨烯、固态电池、钠电池等名词在上半年被炒的风生水起,但首个石墨烯技术被业内证实其只是在锂电池中加入石墨烯材料作为导电剂,“比亚迪秦、唐系列的电池都已采用石墨烯作为导电剂,“石墨烯供应商昊鑫科技技术总监张晓鸿曾公开表示;而到蔚来的固态电池,这一操作后被发现仍需使用电解液、隔膜,仅能称上“半固态电池”;再到宁德时代的钠电池,业内人士推测据其大规模量产至少还需5年时间。

电池技术突破仍遇壁垒,芯片研发方面也有待突破。尽管现多家企业均在积极研发自主芯片,但真正能够代工的国内只有比亚迪、中芯国际等少数几家,后者的代工能力还有限,短期内或依旧面临国内市场无法实现自研自产的情况。

随着监管机构对科创板、创业板上市资格审查变得日趋严格,曾在去年扬言IPO的造车新势力时至今日未有一家上市成功,吉利在过会271天后撤销其科创板上市申请,小鹏汽车赴港上市成功后其股价相比于纳斯达克上市初期的风光相差甚远。

另引起市场热议的,便是上汽集团董事长陈虹日前公开拒绝与华为合作,“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的,上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

极狐依靠与华为合作,现已向市场推出市场首款可实现L4自动驾驶的汽车——极狐阿尔法S华为HI版;小康股份旗下赛力斯与华为合作推出赛力斯华为智选SF5,其上市公司小康股份股价已由2021年1月15日的每股的13.40元涨至7月15日的67.45元。

新市场中与第三方合作抱团的案例不在少数,这一操作一方面有着分摊成本、协作研发缩短时间等诸多优势,但与之而来的则是主机厂难将核心竞争力握至自己手中。“未来的驾驶体验将由软件驱动,由软件定义”,富士康董事长刘扬伟曾公开表示,行业人士此前亦提出“新进入者需要有被信赖的品牌、雄厚的资金,还要在推出智能技术上有可靠的技术。”而如今抱团之风日盛,以华为为代表的软件公司正逐渐联手越来越多的汽车品牌,在相辅相成促进进步的背面,同质化危机已显。

「结」

如今在全球汽车市场,特斯拉仍旧以其6,606亿美元的市值走在行业最前列,手握“芯片、系统、算法、人车交互”的特斯拉俨然就像“领头的火炬”——咨询公司e&Co的恩格尔·贝特曾如此形容特斯拉,而投资者也在不知疲倦的寻找下一个灯塔。

“谁能成为下一个特斯拉?”在国内拥有众多自主新能源品牌的情况下,如今市场中仍未见有潜力种子能真正担起称号。而再将目光放至整体市场,谁能成为在2021年中国车市中再引潮流的汽车品牌?

当市场已逐渐转入新赛道时,人们再难用以往而得的经验去正确推断未来走势发展。曾经在燃油车领域叱咤风云的合资品牌在今日电动市场亦惨遭折戟,新势力品牌月销成绩正以几何倍速度快速增长;往年从未登上B级车销量冠军的宝马3系在今年上半年如愿以偿,MODEL 3以其特有优势在该市场稳稳占得一席之地;这边韩系车、法系车还身处困顿难以自拔,那边下滑许久的美系市场却迎来久违的销量曙光。

2021年的中国汽车市场充满挑战,过去的蓝海、红利在倾囊馈赠时,实则早已在暗中标好了价格。那些缺乏产品力的汽车品牌只能无奈退守一边,而在这场竞争中,最不缺的便是攻擂者的号角。

今年上半年宝马集团以467,064辆的成绩成功收尾,若按此发展,宝马有望成为国内第一家年销破百万的豪华车企。2018年其与华晨宝马签订的合资股比放开协议显示,最晚到2022年宝马集团将实现在华晨宝马占股75%,届时集团所获利润将进一步提升。

MODEL Y标准版日前正式上市,在配置、设计等方面相差不大,但售价却比长续航版低出7.19万元的情况下,其将对给新能源市场其他车型进一步施压。特斯拉有望凭借标准版MODEL Y迎来新一轮销量增长,从而巩固市场龙头地位——这还是在不考虑品牌在今年下半年进一步下探价格的可能。

长安汽车今年前6月以613,028辆、同比上涨64.2%的成绩拿下自主品牌销量第一位置。目前长安累计销量较第二名吉利汽车多36,213辆,若保持这一趋势,长安或将终结吉利“三连冠”之梦想。

今年上半年,奥迪立下2033年计划逐步停产内燃发动机、最迟于2050年实现零碳排放的目标;长城汽车立下2025年实现全球销量400万辆、其中新能源汽车占比80%的目标。

日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩曾在媒体采访时讲过:“没有什么衰落是不可避免的,只要坚持做正确的事情,你就可以避开衰落趋势,可以把未来抓在手中。”

犹记在1997年左右民营自主品牌创立初期,曾有人提出“半路出家”的企业如何造得好汽车的质疑;2015年期新势力品牌入场时,又有“新势力如何在传统车企中虎口夺食”的忧虑;再到近期芯片被种种因素卡了脖子,让一众人担忧起汽车能否保持正常生产。

而今再看,吉利、长城等诸多品牌用二十余年的时间向市场交出一份答卷;在太平洋彼岸的纳斯达克市场,蔚来、理想、小鹏正在全球投资者面前展示自身实力;福建晋华成功开发并已小批量生产的25纳米内存芯片让人们看到国产芯片也可以创造奇迹。

“人该是自己生活的主宰,不是别人手里的行货。”与去年同期相比,中国汽车市场变化之快令人咂舌,这场赛道上永远有人在离开,但也永远有人正年轻。“但行前路,无问西东。”年已过半,明天又是开始。

原文作者:贾菡钰
编辑:贾菡钰