据日前雷诺集团公布的2021年一季度报显示，该季度其全球总销量略有提升但营收同比下降1.1%，仅为100.15亿欧元。
随着防疫工作的持续继续与新冠疫苗的逐步普及，疫情对人们生产生活的影响也日渐减弱。在出行需求复苏的态势下，汽车行业呈现回暖趋势，包括奔驰、宝马、奥迪、丰田等多家车企均在年报中表示中国市场对销量起到了重要的推动作用。
雷诺集团并非如此。即便雷诺集团CEO卢卡梅德奥曾表态“从根本上看，一个国际化公司就必须得在中国运营”，但实际上雷诺在中国市场的表现一直处于疲软状态。相关数据显示，雷诺集团在全球范围内最主要的15个市场并不包括中国，其销量主力所在地（法国及俄罗斯）均处于欧洲本土。
倘若单论在中国国内合资企业数量，雷诺无疑是处于领先地位的。其当前在华合资为华晨雷诺金杯汽车有限公司、易捷特新能源汽车有限公司、江铃集团新能源汽车有限公司共计三家。
不过就市场表现来看，雷诺对国内市场“轻型商用车+新能源”的战略方针并未取得成效。其中易捷特旗下雷诺e诺名声不显，江铃新能源虽在去年年底推出首款纯电轿车GSE且于近日定名为“羿”，但目前还未正式上市，仅华晨雷诺金杯旗下有较多产品在售。
需要注意的是，华晨雷诺金杯被曝此前并未得到雷诺集团实质性的技术支持，其旗下在售轻型商用车目前主力为金杯品牌，产品更迭推新速度缓慢。有业内人士指出，其新品海狮王虽号称雷诺技术加持，但设计风格与金杯相似度较高，也有消息称该产品由阁瑞斯改换前脸而来。
值得一提的是，作为雷诺早在1994年就成立的合资企业，三江雷诺也因雷诺集团的态度而败北。据了解，当时雷诺方面坚持销量提升才能将生产线与发动机引入国内，而国产化率低的现实则导致三江雷诺需要从雷诺方面大量采购零部件，造车成本与售价居高不下，故而主销车型塔菲克难以赢得市场青睐。这一“死结”直接导致了三江雷诺持续8年亏损、累销不过5,000辆、并于2001年退出市场的结局。
与雷诺对国内合资企业的态度形成反差。例如大众在与江淮的合资合作中，其对后者给予了实质上的技术与资金支持：江淮乘用车二工厂在2018年导入德国VDA质量管理体系并实现大众质量标准；合资企业大众（安徽）得到了大众集团的投资与多个纯电品牌产品的授权承诺。
此外，由于三江雷诺退市后的遗留问题，东风雷诺在2004年达成合作意向后一直难以实现，直至2013年方才成立，2016年推出首款产品科雷嘉。事不随人愿，在2018年起中国汽车市场整体出现下滑的背景下，由于品牌经营不善及如今的疫情催化，东风雷诺成为了雷诺集团成本缩减计划中的“牺牲品”——2020年4月，东风雷诺重组，雷诺转让50%股权给东风汽车，宣布退出中国燃油乘用车市场。
时至今日，事情又或有所转机。有消息称雷诺中国正进行人事调整，可能将重启在华市场的燃油乘用车业务。
27年有余的时间似乎并未让雷诺集团的对华合资态度发生变化，对中国市场的重视程度也仍停留在表面并未落实到行动。在华合资成效不显的现状下，对于持续依靠成本缩减来弥补亏损的雷诺集团而言，谁又将成为下一个牺牲品。
