四年四款新车无一成功，东风日产在陈昊时代告别高速增长的同时，已被丰田本田拉开身位。
“巅峰之上、再立新碑”，东风日产乘用车公司副总经理陈昊，对新轩逸流露出极高的期待。对于东风日产而言，稳住了轩逸，就等于稳住了整体销量，同时稳住的还有陈昊东风日产中方一把手的位子。
2019年，东风日产累计销量为117万辆，同比增长0.3%。尽管东风日产在整体市场下行压力下实现了同比微增，但在日系车发力的2019年，陈昊治下的东风日产仍在“原地踏步”；其中，丰田汽车在2019年累计销量上升至162万辆，同比增长9%，创入华以来的最好成绩；而另一家日系汽车巨头本田汽车，也在2019年实现了高速增长，累计销量达155万辆，同比增长8.5%，同样创历史最佳纪录。
显然，曾经在中国市场分庭抗礼的三家日系汽车巨头，在整体市场走低的背景下已开始出现分化局面，而东风日产已被甩离日系一线阵营。而这其中的“原罪”，是东风日产在陈昊时代推出的多款新车型都未达预期。东风日产这艘“巨轮”愈发向“冰山效应”靠拢，显然，作为东风日产销售一把手的“大副”陈昊，对这家陷入新车“越出越差，越差越出”的日本汽车公司，负有不可推卸的责任。
新车无一成功，东风日产成失败典型
有心栽花花不开。自陈昊2014 年3月出任东风日产乘用车公司，市场销售总部副总部长一职后，其实际掌握了东风日产的销售工作。5年内，陈昊主导引入了多达4款的全新车型，但令人费解的是，新车型竟无一成功。
时间拨转至2015年，陈昊负责东风日产销售工作一年时间后，便主导引入了旗舰SUV楼兰。作为品牌向上以及东风日产YOUNG NISSAN战略下的售款产品，楼兰在当时曾被寄予厚望。彼时，陈昊表示：“作为东风日产YOUNG NISSAN战略的首款车型，新楼兰拉开了东风日产新时代的序幕。”
“楼兰优惠4万2，置换还有8,000补贴”，2020年元旦前夕，青橙汽车来到北京某东风日产4S店询问楼兰价格时，销售小郝向青橙汽车如是说“这个是次低配的价格，全下来也就23万左右”当青橙汽车编辑流露出购买意愿后，小郝表示“四驱版的优惠更大一些，但是这个价格还不如看看奇骏”。话语间，销售将目光扫向了停在一旁的奇骏，“这款也是2.5L发动机，还是四驱，全下来才20万出头”。曾经被陈昊寄予厚望的旗舰SUV车型，在不到5年的时间内，已成为东风日产销售人员口中“不被推荐”的车型。同时，青橙汽车注意到该4S店展厅内有十几辆展车，但却未发现西玛和劲客的身影。
显然，楼兰并未如陈昊所愿助力东风日产实现品牌向上，反而拉开了东风日产陈昊时代，新车型节节败退的序幕。
2019年，楼兰累计销量仅为2.35万辆，与其竞品别克昂科威相比，前者仅占昂科威累计销量的17%。月均销售1900辆的楼兰，已彻底被市场打入“冷宫”。
轩逸和奇骏的热销，给了陈昊足够“折腾”的空间。在2015和2016年，东风日产先后推出了西玛、蓝鸟、劲客三款全新车型，均以失败告终，东风日产彻底陷入新车型“越出越差，越差越出”的循环。
有业内人士认为，东风日产推出的新车型，要不然是外观设计太过“天马行空”，要不然就是定位太过小众。
而这两点真实的反映到了东风日产轿车产品线的旗舰车型西玛身上。如果楼兰只是拉开了东风日产陈昊时代新车叫好不叫座的尴尬，那么西玛则公开了东风日产出一款败一款的事实。
从2019年5月份开始，西玛的累计销量仅为5辆，此前，有消息称，东风日产已决定提前让还未到退市时间的西玛停产。
针对相关问题，青橙汽车与东风日产取得了联系，对方表示，关于西玛停产这个事情不是真的，目前西玛仍然在产。但对于未来是否继续推出改款和换代车型，东风日产闪烁其词，只称，还是要看未来市场需求定夺。
实际上，东风日产也为提振西玛销量做出过各种尝试，其中就包括在2019年送检中保研进行碰撞测试，作为中保研第一款送检车型，业内普遍认为东风日产对西玛的安全可靠性有十足的信心，然而，正面25%偏置碰撞仅为M（及格）的西玛，着实让东风日产“搬起石头砸自己脚”。
新车型的接连失败，亦反映了东风日产YOUNG NISSAN战略的溃败。
“YOUNG NISSAN”战略溃败
“西玛是日产在年轻化上的自信和主动，同时也是YOUNG NISSAN 2.0时代的开始”，陈昊在2016年西玛上市发布会上，透露出对西玛的期待。
然而，在YOUNG NISSAN战略指导下，东风日产推出的每一款全新车型，都不能得到消费者的认可。有业内人士认为，相比丰田本田，日产推出年轻化战略时间更早，推出的细分车型也更多，但都没有获得成功。
有数据显示，在目前的紧凑型和中型车市场，年轻消费者的占比愈发提高，年轻化和多种车型抢占细分市场成为各大厂商在下行趋势中的底牌。
而东风日产早在2014年就提出了年轻化战略-YOUNG NISSAN。陈昊对该战略阐述为，“初期的时候我们叫为年轻怒放，更多的希望从原来的产品层面上升到情感层面， 到了16年的时候YOUNG NISSAN的3.0时代，我们的YOUNG不仅仅是年龄上的，更多的是心态上的。”
即便实现从年龄到心态上的转变，YOUNG NISSAN 3.0战略也难以在竞争对手开始加码年轻化市场的背景下，为陈昊时代的东风日产带来任何突破。同时，凯美瑞和雅阁进行年轻运动化改造后，不仅西玛难以招架，东风日产的常青藤天籁也开始出现衰退迹象。
“潜伏者”陈昊等待下一次跳板
一白遮百丑。即便由陈昊主导引进的多款全新车型遭遇惨败，但东风集团内部仍坚定，其仍是东风日产中方一把手的不二人选。
2018年2月7日，东风日产发布公告：由于原东风日产乘用车公司副总经理王金宁已达退休年龄，其职务将由原东风日产乘用车公司销售部总部副总部长陈昊接任。70后的陈昊，成为东风日产历史上最为年轻的中方“一把手”。
然而，外界却对陈昊的这次升职颇有微词。按照惯例，东风日产乘用车副总经理一职，一般是从东风集团委派高管空降东风日产，或从东风日产内部进行人事提拔。而近几次的人事任命，都是来自后者。
匪夷所思的是，作为陈昊上司的东风日产乘用车公司市场销售总部总部长刘宗信，本应是升迁第一人选。但刘宗信在陈昊升任之前的神秘离职，被外界认为，没有东风集团内部工作经验的刘宗信，成为了在东风履职27年的陈昊升迁的绊脚石。
就此，东风日产百万体系的功勋刘宗信，成为了陈昊升迁的最佳跳板。按照惯例，东风日产这类合资公司的内部人事架构，一般是外方担任正职，中方担任副职。这意味着，陈昊已在东风日产内部做到了尽头，而下一块跳板直通东风集团内部。
同样作为东风日产百万体系功勋的陈昊，有着足以向东风集团内部邀功的资本。对于从东风日产跳至东风集团内部，早有先例。王金宁前任东风日产副总经理周先鹏，在2017年升任东风有限公司副总裁。在周先鹏时代，东风日产首次实现销量破百万，而陈昊比其有过之而不无不及。
而东风集团内部目前正经历着销量和内部组织架构重建的关键时期。2019年，神龙汽车董事长安铁成离任，掀起了外界对神龙汽车乃至东风集团高层组织架构的热议。一切的迹象都表明，陈昊这个有着“优秀”履历表的东风老兵，离再一次升迁的时机不远了。
