“门前冷落鞍马稀”。显然，从红极一时到跌落神坛，一汽马自达仅用了15年的时间就淡出消费者视线。这家曾创造日系中型车销量纪录，并作为国内运动型车市场积极探索者的日系合资公司，已被甩离主流合资公司阵营外。2020年，市场已经与马自达渐行渐远。
畸形合资，马失前蹄
“借腹海南汽车制造厂，落地一汽马自达”。1990年，受90年代初期经济泡沫影响，当时还处于福特控股之下的马自达急于进军中国这个利润空间巨大的新兴市场。而当年的海南汽车制造厂又急于生产汽车整车。于是在这一系列的机缘巧合之下双方很快的达成共识。海南汽车制造厂与一汽集团以国有资产无偿划拨的方式进行了资产重组，并成立了一汽海南汽车有限公司，而海南汽车制造厂也因为这次兼并重组获得了轿车生产许可证。
“醉翁之意不在酒”，彼时，一汽集团正急需为年迈的红旗寻找新的技术支持。考量了众汽车制造商在全球市场的表现，一汽选择了丰田汽车，为了达到更好的合作效果，一汽埋下了另一枚谈判的筹码——马自达。虽然日本马自达本身不会对丰田造成太大压力，但其新东家福特觊觎中国市场之心不容丰田小觑。马自达就在此时，拿出了其全球热销车型马自达6，并向一汽承诺，马自达6可与红旗共线生产，底盘技术的提供也可排上日程。
2005年1月15日，一汽轿车宣布与日本马自达汽车和中国一汽集团共同出资，正式成立一汽马自达汽车销售有限公司，总部设在长春。自成立之日起，一汽马自达汽车销售有限公司将负责销售马自达所有在华生产的产品包括马自达6和马自达3，但不包括在海南生产的普利马、福美来两款车。并且日本马自达将不会再提供新的车型甚至换代产品给“海马”。此时的“海马”正式完成了一汽赋予其的历史使命。
一汽轿车马自达部门刚成立时，所有的人员全部来自于红旗的编制，甚至一度并不享受马自达6带来的市场红利，而与红旗的持平。后来随着一汽马自达汽车销售有限公司的成立，从对外招聘到与一汽轿车甚至一汽集团都脱离了关系，重新签订了劳动合同。这表明了日本马自达从一开始就想掌握一切的思路。
事实上，相比丰田汽车，马自达早在1990年就与中国市场产生了千丝万缕的联系。与一汽马自达成立时间相近的广汽丰田，在2019年累计销量已突破68万辆，而一汽马自达仅为9.1万辆。显然，曾经依靠马自达6红极一时的一汽马自达，已成为中国汽车市场中毫无存在感的小众品牌。
“成也马6，败也马6”，马自达在华的销量，自始至终便一直围绕着马自达6一款车型展开。2003年，马自达6正式进入中国市场，凭着超前的外观设计及独有的双横臂配置等，使其刚进入市场便受到火热追捧。“马自达6的外观设计非常超前，与15年前的车型对比，其偏向于运动轿车的定位使得在该细分市场内没有什么竞争对手，这使马自达6在中国一炮而红。”有分析师解释道。
得益于马自达6市场销售的火爆，马自达在2004年时，市场销量便近10万辆，同比增速达21%，远超行业内12.8%的平均水平。这一成绩使其在当年一度超越丰田、福特在华的销量成绩，后两者2004年的销量在8.5万辆左右。
但因品牌后续新车未跟进，使得马自达6的产品价值一再被透支。在第一款马自达6和其换代车型马自达6睿翼之间，一汽马自达曾有一段长达6年的空窗期。
彼时的中国市场中，以帕萨特、君威为代表的B级车市场竞争激烈，虽在市场中没有没有什么对手的马自达6，在新车上市6年间不换代、无“替补”，也使得马自达6在后期被迫采取降价促销的方式维持销量。
当时在产品末期，马自达6为保证品牌销量，对外推出“A＋1=B”的战略，以B级车身份抢占A级车市场份额，降价后的售价一度逼近12万元。这一效果在短时间内却有成效，但随着消费者对产品价值认知的下探，使得新一代马自达6睿翼所主打的20万元市场受到较大影响，消费者大多不愿为价格相差近10万元的睿翼买单，使后者在销量上大打折扣。数据显示，在马自达6和马自达睿翼同期销售时，前者月均销量可达6,000-7,000辆，后者仅为1,500辆。
马自达睿翼的到来并未实现1＋1大于二的效果，这一情况延续至第三代车型阿特兹的身上。
2014年，搭载马自达最新创驰蓝天技术的阿特兹上市，在此期间，一汽马自达在售车型仅有马自达6、马自达睿翼和马自达8，后者为MPV车型，因市场表现不佳在2015款问世后便停产。由此来看，彼时一汽马自达所倚仗的三款车型，全部是马自达6及其换代车型。
这一现象促使马自达出现三代同堂销售的情况。彼时市场中，北京现代的伊兰特、悦动、朗动三代车型出现同堂销售，但情况并不良好。曾经在2009年创下17.16万辆最佳成绩的伊兰特，与悦动同堂销售后，不得不凭借终端降价定位向下，在2014年销仅3.22万辆。
马自达6为与阿特兹同堂销售，也因此下调售价。在阿特兹上市初期，2014款马自达6的最低指导价在13.98万元，2012款马自达睿翼的指导价在16.48-23.98万元，而阿特兹的指导价在17.98-23.98万元。
这也造成同牌产品在价格区间的重合，为经销商后续推广带来问题。2015年，在新一代阿特兹的助力下，一汽马自达销量不升反降，同比下滑21.1%至84,018辆。如今，曾经问鼎中级车市场的马自达6已经停产，但其换代车型阿特兹未能挑起重担。2019年，阿特兹销量41950辆，不及巅峰时期马自达6的一半销量。
“祸心不死”，车型再成谈判筹码
有分析人士认为，马自达在华产品线的单一，或与其合作伙伴一汽轿车有关。
资料显示，与其他合资品牌不同，一汽与马自达的合作方式属技术合作形式。“双方的利润点主要来自技术转让费和一汽马自达40%的销售盈利，一汽马自达只要导入一款新车，双方就必须重回谈判桌，就新车导入的相关费用进行多次谈判。” 知情人士对此表示。马自达中国相关负责人也曾对此回应道，确定双方是“一款车型单独签一次约”。
而这一合作方式，也就注定马自达向中国市场导入新车型将不似其他合资公司那般轻松，需与一汽轿车在技术费、生产费和后续利润分配等多方面不断谈判。此前马自达计划于2013年上市CX－7和阿特兹的愿景，直到2014年才得以实现。有分析人士爆料，此事或与马自达和一汽签署的合约有关。
“一汽马自达签署的合约期只有十年，从2003年合作开始，2013年正好到期。现技术合约已经到期，尚未续签新合约，使得新车一直不能上市。”
马自达与一汽最初合作从2003年起，彼时双方共同签署技术平台转让协议，前者将马自达6产品平台出售给一汽轿车；2005年，双方建立一汽马自达销售公司，销售马自达6和睿翼两款产品，马自达占比25%；2007年，通过一汽轿车、马自达和一汽集团三方股比调整，马自达股比上调至40%。
细数来看，在马自达与一汽轿车合作的十五年间，马自达陆续向红旗、奔腾输入多项技术支持，前者被戏称为“社会主义的阿特兹”，而后者由于生产线的共用，使得与马自达共线生产的奔腾B70，成为马自达睿翼的有力竞争者之一。马自达在零部件供应及销量上，皆受到“竞品”B70的影响，到后期，马自达方面不得不通过限量供应发动机的方式来掣肘奔腾。
彼时马自达曾凭借先进的生产技术及马自达6所带来的巨大销量，成功与共和国长子一汽签约，并在其中夺得话语权，将最初的25%股比提升至40%。而在如今，一汽集团的自主品牌一汽红旗，现受一汽集团全力扶持，销量扶摇而上；一汽奔腾在去年受多款新车的接连上市，销量也直呈上升趋势，2019年销量同比上涨33%。反观一汽马自达，从2016年至今，手中仅握阿特兹和CX－4两张牌，销量连续两年下跌，新车市场反响低迷，15年间，马自达逐渐将自己掏空，或已失去与一汽谈判的筹码。
据悉，为计划在2023年推出一个全新的大型高端车平台，马自达宣布将在此之前不再推出一款车型，并停止升级现有车型。
（注：红极一时到乏人问津 一汽马自达15年书写反面案例（下）链接http://limeauto.com.cn/Articles/Zm8QjB2k-HJqkznztvagIw.html）
