“门前冷落鞍马稀”。显然，从红极一时到跌落神坛，一汽马自达仅用了15年的时间就淡出消费者视线。这家曾创造日系中型车销量纪录，并作为国内运动型车市场积极探索者的日系合资公司，已被甩离主流合资公司阵营外。2020年，市场已经与马自达渐行渐远。
独行者快，众行者远
时至今日，在众多车企联手抱团之际，马自达仍坚持做 “独行侠”。
2020年1月，吉利与梅德赛斯奔驰联手，双方致力于新能源领域建设。至此，宝马与长城、丰田与比亚迪、PSA与FCA等双双联盟、协同作战，日渐成市场主流。但在此期间，马自达至终并未透露其有联手意向，在各品牌致力于深耕电气化领域之际，马自达仍严钻内燃机领域。“直到终止火力发电时，都无需电动车。” “创驰蓝天之父”马自达汽车株式会社常务执行董事人见光夫对此表示，“只要发动机的燃油效率再提升约25%，马自达机型改善26%，即可实现和电动车同水准的二氧化碳排放，从实用燃效来说，绝对能够追上电动车。”
但此番性能提升必定需要较长周期，现中国新能源市场红利渐去，彼时的高增长、高补贴形势不再，受政策及市场营销，中国新能源市场已日趋饱和。“ 人见光夫所想有可能实现，但市场不会给他预留时间。”
去年东京车展，或是为完善产品矩阵，马自达对外推出其首款量产电动车——MX-30纯电SUV。该车被称为马自达在电气化领域的转型之作，但209km的续航使其显然不是为中国市场所量身打造。“该车的动力电池容量标定，主要还是考虑到使其生命周期中，二氧化碳的'排放'总量更低而决定的。” 马自达公司董事兼该公司欧洲研发中心副总经理克里斯蒂安·舒尔茨对媒体表示，“如果将它引入到国内，该车在新能源市场中也有太多的市场竞争力，性价比较低”。
目前，在众多车企致力于发展新能源车型之际，马自达仍醉心于自然吸气和转子发动机的建设。“马自达总是不明朗的买卖上豪掷千金。”对此分析人士评价道。
价值营销体系崩盘
对于马自达而言，车型销量节节败退，三年之内不推新车，在马自达计划在2023年向市场投放全新高端车平台时，其或许先要计划如何能够撑过这三年的时间。
事实上，尽管马自达近年来推出的每一款车型都能博得消费者和市场的期待，但以马自达CX-8以及姗姗来迟的新阿特兹，包括陷入减配风波的全新一代马自达3来看，马自达本身坚持的价值营销体系，除了从价格上维护经销商和消费者权益外，其本身也试图与用户群体建立正向联系。但一次次的质量问题和定价原因等，除马自达本身产品力与当年马自达6时代形成差距外，其自身的营销策略也反映着这家日系合资公司在中国市场营销层面的混乱。
“祸不单行”，在一汽马自达深陷销量泥潭之际，长安马自达也未能幸免。虽说从产品阵容来看，有着马自达3、CX－5、CX－8等车型的长安马自达在产品阵容上更具优势，但以CX－8为例，曾经长安马自达希望借助CX－8打开在华高端市场，但去年月均三位数的销量成绩已然告知了它的失败。这家在2012年成立的合资公司， 似乎比一汽马自达步入寒冬的时间更短了些。
对于马自达而言，中国市场留给这家日系汽车公司的时间不多了。彼时长安铃木因销量不佳、新车无望而被日本铃木转手甩出，成为长安汽车的套壳工具，现面临疫情来袭、竞争激烈的中国市场，长安铃木绝不是书写悲剧的最后一笔。
（注：红极一时到乏人问津 一汽马自达15年书写反面案例（上）链接http://limeauto.com.cn/Articles/M0y6CsPLE1G3Qznztuemmw.html）
