执着于“开疆拓土”的吉利集团在近段时间被传入股力帆汽车和双龙汽车，在疫情及营收的双重打击下，前者在18日发布了一则高达近30亿元的追债账单，后者因其糟糕的业绩而被大股东有意排挤出去。在这场行业洗牌中，吉利这只“巨鳄”似乎就是伪装在水下的猎手。
人们对于吉利收购这件事情本身并不敏感，从原先的英国锰铜，到沃尔沃、路特斯等品牌，吉利从成立至今收购的手段几乎就没停过；令人们敏感的是，这是吉利发展至今从未有过的情况——在短短一月内传出三家“绯闻”，在疫情加速摧毁部分企业之际，在吉利被传有意回归科创板之际。
从华菱星马，到力帆汽车，再到双龙汽车，第一家已被吉利的3,000万元意向金基本敲定，第二家在传出一日内便被双方共同辟谣，第三家在消息发出后也被吉利杨学良在微博明文称“没有此计划”。对于吉利方面的辟谣可信度不予评价，毕竟此前传吉利有意收华菱星马时也被吉利方辟谣，但在几天之内华菱星马官方便刊文称“在公开征集期内，共有一家意向受让方浙江吉利商用车集团向星马集团递交了受让意向书及相关申请材料，并支付了认购意向金3,000万元。”
事实的真伪到现在或许不那么重要，重要的是消息出来后，背着近30亿债款的力帆汽车在19日收盘时股票直线涨停，颇有久病之人的回光返照之势；如此大手笔的消息也势必对吉利集团带来好的影响，“不差钱”理念的深入，将更有利于吉利回归科创板。
吉利作为国内民营第一大车企，去年营业收入达974亿元，净利润82.6亿元。在2019年国内汽车市场销售中，吉利是唯一一家年销破百万的民营企业，超第二名通用五菱销量38.2万辆。今年吉利汽车宣布进入4.0时代，基于CMA架构推出的两款新车也将于今年问世，多条利好消息使吉利汽车成为目前国内民营车企的“头号玩家”。
而到此次传闻的力帆汽车，今年一季度归属于上市公司股东的净利润同比下滑-103.06%至-1.97亿元，扣除非经常性损益后利润为-1.86亿元，同比下降-105.31%。此番成绩已基本预示着力帆汽车并无独自偿还债务的可能——6月18日力帆股份发布公告称，公司涉及诉讼已达392件，涉及金额29.06亿元。
另一边的双龙汽车面临的处境可能要更糟。4月份马恒达——双龙汽车最大单一股东召开临时董事会会议时，决议取消计划对双龙汽车投入2,300亿韩元（约合人民币13.4亿元）的增资计划，本月17日该集团执行董事兼首席执行官帕万·戈恩卡（Pawan Goenka）在接受媒体采访时称，公司正在寻求从亏损的合资企业中退出，以获得更好的现金流。资料显示，自2017年至今，双龙汽车已连续三年业绩成亏损状态。
“大鱼吞小鱼”的事件在资本市场屡见不鲜，汽车圈内有大众汽车，互联网中有腾讯帝国。而放眼目前自主品牌市场可发现，除去上汽通用五菱外（有通用汽车股份），排行国内销量前十的自主品牌仅有吉利汽车和长城汽车两家车企，此前一直与吉利相提并论的长城汽车，现如今正在其最为拿手的领域——SUV领域略显疲态，赋有“销量神车”的哈弗H6在去年销量整体下滑。同时，长城在发展高端化和新四化路上的阻碍也使其正在失去与吉利一争高下的资本，上述两项被分析人士视为企业发展的“必经之路”。
如若吉利汽车此番传言成真，其将有能力继续扩大国内摩托车市场和国外韩国地区市场，国内两大巨头（吉利与长城）的差距势必将再度拉大。不得不承认的是，以长城目前战略布局来看，其如今的重心仍是侧重于SUV市场，“长城可能会将SUV市场做得很好，但这或也使其失去做自主品牌老大的机会。”加之疫情的冲击，“穷人越穷、富人越富”的情况将会进一步加剧，国内自主品牌市场获或将呈现一家独大的情况。
犹记《计算机世界》在2010年发布的《狗日的腾讯》一文中写道：“谁也不知道这一次，这个‘企鹅仔’将是搅局者、掠食者，还是终结者。 因为在中国互联网发展历史上，腾讯几乎没有缺席过任何一场互联网盛宴。它总是在一开始就亦步亦趋地跟随、然后细致地模仿，然后决绝地超越。”今天的腾讯已成为真正意义上的互联网巨头，尽管两者并不相匹配，但是吉利似乎也并未落下商用车、摩托车、跑车等任何一个汽车领域。况且，还有十年的发展时间，十年之后谁知道呢？当时的腾讯可是把联众创始人鲍岳桥直直逼走游戏行业呢。
