日前据相关媒体报道，受疫情及市场等多重因素影响，英菲尼迪在国内开启裁员计划。据悉，此次裁员只涉及国内市场机构的调整，包括东风英菲尼迪四个大区事业部，东区、西区、南区、北区都将全部裁撤，计划将裁减国内市场超50%的员工，至今已从300人裁员至170人，并可能会有进一步裁员计划。同时，将关闭上海、广州、成都三地办公室，只留下北京总部的相关人员。
另有消息称，东风英菲尼迪正计划将总部迁至广州花都，并入东风日产总公司。去年路透社还报道称英菲尼迪计划将于今年中将位于中国香港的总部迁回日本，日产表示“此次搬迁将进一步整合（英菲尼迪）与日本的总部在全球设计、研发和制造功能上面的能力，并不会干涉英菲尼迪的独立运营”。
步入中国十余载，这一日本汽车制造商或在2020年开始上演“逃离大作战”。
产品乏力难破僵局
对于英菲尼迪而言，其近两年在华的日子并不好过。作为品牌在华的合资品牌东风英菲尼迪，有别于2014年的“戴雷时代”，去年东风英菲尼迪销量仅为3.34万台，月均销量不足3,000辆。旗下的QX50和Q50L产品力缺乏，与竞品沃尔沃XC60、CT5等车型相比在产品溢价率、品牌力等方面皆有不足。去年我国豪华车市场销量同比增长11.9%至220.5万辆，作为国内二线豪华梯队的英菲尼迪仅占市场总量的1.5%。
品牌销量难以提升，深受其害的便是英菲尼迪旗下经销商。去年在《汽车经销商对厂家满意度调研报告》中，显示英菲尼迪经销商年度亏损数额达到100-500万不等，且规模越大亏损越大。东风英菲尼迪经销商此前也向媒体透露，目前店内卖一辆新车平均亏损就要超两万元，不管是低配还是高配，现在只靠售后维修保养赚钱。去年四季度公布的经销商库存指数中，英菲尼迪经销商库存深度指数高达2.17，远超行业平均1.5的水平。
如今受疫情影响，市场竞争不断加剧。一边是BBA等主流豪华品牌开启向下攻势，推出一系列车型用以抢占较为低端市场；一边是自主品牌发力高端市场，领克、WEY品牌、红旗和东风即将推出的‘H’事业部等，皆展现出自主品牌上探发展的趋势。在此基础上，仅靠两款产品力并不强健的国产车型和6款进口车型，显然难以打破现有格局。
“前人埋坑后人陷底”
对于东风英菲尼迪而言，摆在眼前的并不只有产品带来的压力，公司一系列人事动荡也对这家成立仅6年的合资品牌带来诸多不确定性。
目前担任东风英菲尼迪总经理一职的是毛力民，在此之前，陆逸、武佳碧、戴雷皆在此职位进行谋划。但除去戴雷任职达三年外，前两者任职时长一个两年多，一个不足三个月，到去年3月毛力民到岗，这一品牌在三年的时间内迎来三名不同高管。
目前毛力民接掌东风英菲尼迪已有一年之久，但品牌在去年的表现实难给予这位新任总经理工作的肯定。据毛力民此前工作经历显示，在任职东风英菲尼迪以前，其并无豪华品牌的运营经验，在担任东风日产乘用车公司市场销售总部售后服务部部长之前，这位专注于材料科学领域的理工男曾任职于多家汽车零部件厂商。
业内人士分析认为，东风英菲尼迪现到如今局面，与毛力民关系不大，首先品牌定位就是偏小众，就注定其消费群体不具备规模性，再者英菲尼迪此前两年发展一直不好，加之如今市场局面，英菲尼迪处境就很艰难了。
随着新冠疫情的冲击，这家合资企业在2020年将直面“生存”的难题。目前东风英菲尼迪员工已由300人裁员至170人，并可能会继续裁员。但对于英菲尼迪而言，悬在头顶的“达摩克立知斯之剑”却远不是裁员所能解决的。
