在日前举办的中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会上，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇公开表示：“可能不仅仅是电池，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力”。
在外界看来，肖勇的言论既指向了此前集团董事长曾庆洪对宁德时代（动力电池成本高）的吐槽，也与当下埃安与华为的合作项目有所关联。据了解，双方目前合作有AH8车型项目，该车定位中大型智能纯电SUV，预计将在2023年量产。
不可否认，自华为以零部件供应商身份入局汽车行业后，凭借“帮助车企造好车”的口号，以及其在自动驾驶等核心技术领域的一系列优势，在成为业内的高流量话题的同时也赢得技术的“定价权”。
但也必须指出，通常情况下，车企不会愿意被零部件供应商卡脖子。这正如当下面临芯片供应短缺、动力电池成本上涨等问题，车企开始走上自研芯片、电池道路，以缓解/避免上述供应问题对产销的影响。
事实上，这并非华为第一次引发行业“吐槽”。去年在回答“是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”的问题时，上汽集团董事长陈虹就发表了一番“灵魂论”，其表示：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
业内有分析认为，华为与车企的合作模式或是导致其尴尬境地的主因。据公开资料，华为有三种合作模式，分别为“提供标准化的零部件”、“Huawei Inside（HI）模式”以及“华为智选车模式”。
具体来看，除提供标准化零部件这一各供应商通用的模式外，在其余两种模式中，华为在整车生产过程中的参与度逐级上升。前者即HI模式主要基于华为智能驾驶、智能座舱等方面的合作，长安汽车阿维塔、北汽极狐均基于该合作模式，在产品制造、发布的过程中华为有所冠名。
后者即华为智选车模式，现仅有赛力斯品牌采用该方式运作，华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。基于赛力斯势弱的现实，有消息人士曾透露“金康工厂生产线实行华为作息制度、产销跟不上是因为没有达到华为技术人员要求”。这也正意味着，在该模式下，车企与代工厂并无二致。
数据显示，赛力斯SF5车型在售期间月均销量不过千；极狐阿尔法S HI车型在7月开始交付，销量表现并不乐观；阿维塔11在相关媒体的表述中，因售价、三电权益等表现不佳导致部分用户退订。“反例”问界M5今年累销2.6万余辆（乘联会数据），在新能源SUV销量榜单排名第十，但实际上该车与赛力斯已是关系寥寥。
“HI和华为智选模式，本质基于华为（手机）的销售网络，华为并没有因此具备核心竞争力。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对青橙汽车表示，“个人推测，华为可能是通过与车企合作积累经验，由此促成问界的成功。”
显而易见的是，尽管对于新生的汽车品牌而言，华为赋能不失为一个足够流量的话题，能够带来一定的营销噱头，但这并不足以成为推动产品市场表现向上的关键因素。而在华为“深度参与”的合作模式下，可见的是它仍游走在汽车产业的核心圈子之外。
