阿里和珠海国资委均未能“救活”的魅族，吉利会有机会吗？
1月21日有消息称，吉利集团旗下手机公司正与手机厂商魅族接触洽谈收购事宜，双方交易“还在进行中，正在做 DD（尽职调查）。”吉利方对此回应称“我们对市场传闻不予置评，星纪时代高端手机研发业务正在有序进展，我们希望打造开放融合的生态伙伴关系。”魅族方则表示“目前还没有相关消息”。
双方的默声为这笔交易蒙上迷雾。在1月21日过后的第一个开盘日（即1月24日），吉利汽车股价一路走低，截至24日收盘报18.76港元，较21日同期下跌3.5%。
股市并未作态，但市场给予一片看好。自2021年9月吉利控股“官宣”公司正式进军手机领域至今，与魅族的接触是市场得到风向的最新消息。“以魅族目前的处境，如果能卖出一个好的价格，那肯定是巨大惊喜。”一位接近魅族的人士对媒体表示。在此前接手宝腾、力帆等边缘企业逐渐盘活后，吉利或将在手机市场再度扮演“拯救者”角色。
「“做大”吉利」
2021年9月28日，吉利控股宣布湖北星纪时代科技有限公司（以下简称“星纪时代”）与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式宣布进军手机领域。天眼查信息显示，星纪时代注册成立于2021年9月26日，疑似实际控股人为吉利控股董事长李书福。吉利称该项目为全球化高端手机项目，目标是打造全球品牌，定位高端智能手机。
连续4年蝉联自主品牌销量第一的吉利已不满足于在汽车业大展拳脚。或者说，在IOT生态链、智能电驱化被频频唱响的当下，手机这一高频使用入口有理由成为吉利构建车机协同、IOT生态圈的其中一环。
李书福对这一项目报有较高热枕，其称“手机业务对整个吉利汽车工业来讲，意义是非常深远的...未来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”
在星纪时代的身上，我们可以看到近期资本活跃的表现。在公司成立的4个月内，星纪时代已先后完成两轮轮投资人变更，引入吉利集团、宁波铂马、海宁万鑫和经开投资等战略投资方。在公司成立的同月份，吉利曾发公告宣布与亿咖通科技签署战略投资协议，斥资约5,000万美元领投亿咖通科技B轮融资。该投资将成为吉利汽车在车联网、智能互联、车载系统及芯片等领域进一步完善布局的最新举措。
值得注意的是，在星纪时代成立之初，该公司法定代表人曾为亿咖通CEO沈子瑜，现在已变更为原中兴通讯副总裁、原华硕任中国区副总经理王勇，其同时担任CEO一职。
对于吉利或将收购魅族、进军手机市场一事，So&Car产品战略咨询创始人张晓亮对此并不看好，其向青橙表示：“手机行业与汽车行业不同，手机行业没有一个明显的代际革命，但汽车是一个非常明显的从内涵到外延到全面变革的一个过程。IT行业入侵汽车圈是有逻辑的，毕竟汽车正处于全面变革的开始阶段。但手机行业的下一轮革命还非常模糊，这个时候汽车企业跑过去搞手机就很难理解了，这不是一个简单的围魏救赵的问题，而是模式和理念上的代差问题。”
事实上，在IOT生态链最初被宣传时，便有不少企业将发展目标聚焦至手机市场。360、格力等纷纷下海造手机，而今来看结果都不甚美好。“这个行业一直在激烈变化，但实际规则没变，就是谁有这种定价权，谁就有赚钱的空间。”手机行业人士曾向《中国企业家》表示。
对于吉利而言，假若成功收购魅族，其至少可省去原始资本阶段花费的时间，拥有较为完整的团队以及相关运营经验等，但吉利也面临如下压力：收购企业过多导致的产业线冗杂，对总量资源的分释以及魅族自身的不确定性——阿里和珠海国资委都未能盘活的魅族，吉利如何拯救？
「魅族，马前卒」
很难去定义魅族沦落至此的具体原因。去年1月市场份额缩水至0.1%的魅族，也曾在市场创下年销2,000万部手机的成绩。
黄章人已走远，但江湖不时流有他的传说。以mp3起家、产品思维至上的黄章曾为魅族带来M8、Pro5等爆款产品，其曾在魅族手机上实践过的设计至今仍为一些人所称道。但也正因对产品极致的追求以及黄章对魅族秉承的内生式发展理念，让企业在后期发展面临壁垒。接近魅族人士曾讲，黄章在智能手机发展黄金期，与资本纠葛、对抗高通、隐退闭关，每一步都是足够致命的选择。
魅族自2003年成立至今，有两次融资引得市场广泛关注，分别为2015年的阿里以及2019年的珠海国资委。2015年初，魅族对外开放获得6.5亿美元投资，其中阿里领投5.9亿美元。这笔买卖结局并不美好，2017年，阿里已彻底跟魅族决裂，并在魅族董事会上提出要撤资。
一位接近阿里投资部的人士曾对媒体表示，双方合作并不愉快，阿里认为魅族“背信弃义”。 据悉魅族在后期仅在几款低端的魅蓝机型上采用了阿里的系统，其他主力机型仍是推广自家的Flyme OS。黄章曾在2014年微博发文称：“魅手机的系统要用就用Flyme，没有Flyme，魅族就无法成为移动互联网的入口级公司。”
“Flyme是魅族的盈利部门，是全公司最受重视的部门。”一位知情人士向媒体透露，“吉利看中魅族的是Flyme OS设计开发团队以及一些与人机交互通信相关的知识产权。”
但在阿里投注大笔资金依旧未能获得较大福利的情况下，如若吉利入局，其能获得多少资源仍未可知。在企业经营下滑、裁员不断的情况下，Flyme部门开始承压，2018-2019年，Flyme部门人员由最多时的1,000多人缩减到不足500人。2018年的最后一天，杨颜宣布卸任Flyme事业部总裁，成为“魅族三剑客”中的第二位离任者。
此前被视为掌上明珠的Flyme部门如今又有多少含金量，将考验着包括吉利在内众多观察魅族的企业和负责人的判断力。张晓亮表示，汽车行业的运营经验、研发经验和管理经验与手机市场并不相同，“如果不能尊重手机行业的规律去做这件事情，风险还是很糟糕的。”
手机市场的库存风险非常大，要在产品的生命周期内尽快把它卖出去，否则砸在手上就是亏损。曾经的锤子手机因对硬件行业、对供应链缺乏敬畏心间接导致品牌失败，在早前魅族因Pro7的滞销而拖累过供应商的“前科”下，“只要厂商出现过一次这样的情况，基本就已经上了供应商黑名单。”有供应商向媒体表示。
如今，吉利与魅族双方仍对当下传得火热的收购计划缄口不言。曾经揽下沃尔沃、宝腾、路特斯、力帆等品牌的吉利汽车是否会再出手收购魅族，将是其打造吉利IOT生态圈的重要一步。一位长期从业人士向青橙表示，与小米、华为等企业接连造车不同，吉利作为车企入局手机业务不会成为一种趋势。集团在已有众多品牌基础上持续拓展新业务，尽管历史一再证实盲目多元化发展将是一家企业覆辙的开端，但“他们在模式上需要靠高增长化解决内部问题，这也是没办法的事”，张晓亮说。
2021年吉利汽车连续5年蝉联自主品牌销量冠军，捷报背后，是集团在新能源转型上的重重难题、市场竞争的激烈以及长安、长城等厂商紧追不舍的身影。在这场竞争中，不断扮演“拯救者”角色的吉利，正通过拯救他人来不断尝试“拯救自己”。
