混改先锋，出师未捷身先死？！
与爱驰汽车联姻后，江铃控股不仅未能摆脱销量泥潭，反而深陷其中不能自己。随着近日江铃控股有限公司人事企管部下发的《关于停工停产期间员工收入调整的通知》被披露，预示着这家中国首个由央企、地方国企和民营企业混改的案例，遭遇了“难产”。
根据“通知”内容显示，江铃控股有限公司决定对停工停产期间所有员工的薪资进行调整。其中执行副总裁以上的职位薪资下调40%，副总裁到普通员工级别的薪资全部下调30%。同时，停工停产期间公司还将根据员工职级发放相应收入补贴。其中，未提供正常劳动的员工不给予补贴，交通、车长、工种、营销区域等津贴也被取消；提供正常劳动的员工将根据职级按收入比例的0%~20%发放补贴。该“通知”指出，提供正常劳动的普通员工应“按照精减高效的原则，尽量满负荷工作”。此“通知”内容自3月13日开始执行，至公司恢复正常生产经营为止。就上述停产停工及企业职员降薪一事，青橙汽车与江铃控股取得了联系，但截止发稿时未得到对方答复。
3月17日，江铃控股官方回应称，其目前所采取的停产停工措施，是受上游供应商断供所导致。江铃控股解释称，部分位于湖北地区的零部件供应商尚未恢复生产，进而导致公司采取停产停工、职员降薪的临时性措施，并不是企业经营困难导致的降薪危机，预计到3月底江铃控股就能恢复正常生产。
但有业内人士则对江铃控股（陆风汽车）的前景透露出消极情绪。资料显示，陆风汽车2019年全年累计销量仅为1.25万辆，同比下滑52%。在疫情停产停工，汽车市场消费潜力被抑制的背景下，品牌和产能过剩的中国汽车行业将面临洗牌。而早期通过“山寨”起家的陆风汽车，在核心技术方面的储备令人堪忧。事实上，从江铃控股在此次疫情背景下，对上游零部件企业的调度和协调能力就能看出，这家企业在汽车制造业闭环中丧失了话语权。即便复产复工，江铃控股最大的希望还是爱驰，而这家“造车新势力”正紧锣密鼓的在欧洲市场“秀肌肉”。
借腹江铃控股
2019年8月16日，江铃集团、长安汽车和爱驰汽车正式宣布合资合作，三方成立全新的江铃控股。新江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50%：25%：25%的股比重组而成。就此，爱驰汽车成为江铃控股的实际控股股东，并借腹取得了“准生证”。
为得到江铃控股的生产资质，爱驰汽车付出了极高的代价。共计17.47亿元的增资扩股，成为造车新势力求购“准生证”之最。而与之形成对比的是，理想汽车以6.8亿元的代价买下资质、拜腾汽车1元收购一汽华利并承担8.5亿元债务，同时拿到生产资质。显然，爱驰汽车不仅付出的代价更高昂，同时要承担陆风汽车的复兴重担。面对以高昂代价获取资质的质疑，爱驰汽车总裁付强则表示，“要先生存，再谈发展。”其认为，“相比买资质，深度的合资合作更有利于双方优势互补，长远发展。并且，通过混改为企业注入活力、实现多方共赢这一路径，也是政府积极鼓励的发展方向”。
已于2019年12月份正式上市的爱驰U5开始批量交付生产，同时受新型冠状病毒影响，海外版爱驰U5将在2020年8月份完成首批交付。
“物尽其用”—江铃控股
显然，对于爱驰汽车而言，江铃控股已完成为其提供整车制造最关键一步的历史使命。而爱驰汽车自身仍面临着交付危机，在造车新势力已进入洗牌退场的2020年，“搭上最后一班车”的爱驰还有多少余力支持江铃控股尚需时间检验。但陆风内部人士则对爱驰汽车主导下的江铃控股流露出消极情绪，其认为，“爱驰具有绝对的主导权，新造车企业的思维可能完全不同，陆风汽车接下来究竟会怎样还很难说”。
有业内人士认为，“从当下看，爱驰联姻江铃控股是有隐忧的。从股比角度来说，爱驰50%的股份虽然在三个股东中最多，但也只能是相对控股，这意味着在某种程度上，这是一个没有大股东的合资公司，爱驰是新造车，致力于在电气化方面的研发，但是缺乏造车资质，陆风有资质，这是双方合作的基础。在合作初期，双方基于共同利益走到一起，有一些抱团取暖的意味。毕竟陆风日子难过，转型乏力，而爱驰甚至连资质都没有。在量产落地之前，这些都没问题，一旦合资公司销量爆发带来巨大利益，或者销量低迷，都会引发一些内部的分歧，这时候谁有决定权，就显得更为重要了”。
随着合资品牌的新能源车型的加大投入和特斯拉的国产化，留给造车新势力的时间不多了。意图通过欧洲市场打开“国际口碑”的爱驰却惨遭“闭门羹”，对于一家已物尽其用的边缘化汽车公司，或许还不如爱驰智慧工厂尽快实现复产复工来的重要。
