【“风口”难飞】
“站在台风口上，猪都能飞起来。”十余年前，小米创始人雷军曾说过这样一句话，“跟着风走”的坚持让小米在手机及互联网领域飞速发展，这句话直至当下依旧适用。
当风口转向了新能源汽车，在宣布进军造车业后雷军如是感慨，“因为车在风口上，这就意味着它可以获得足够的注意力，极其廉价的资本和足够丰富的人才。”
在相关部门大力推动新能源汽车发展的背景下，尤其是自2014年起落地新能源补贴等相关政策等以来，愈发众多的个人及企业进入其中，并与传统车企争夺市场份额。尽管就目前来看，补贴政策即将告终，而购置税免征也将在明年底截止，但这一蜂拥的态势仍在继续。
造车红利吸引的并不仅仅是局内人，还有局外人——宝能正是其中之一。在本次悠宝利的发布会上，宝能汽车集团执行总裁陆幸泽，悠宝利品牌总经理付昊均强调风口二字，“宝能汽车紧随新能源汽车产业发展的时代浪潮……力争在当下的‘超级风口’成为新能源汽车行业头部企业。”
从表象上看，与以“蔚小理”为代表的造车新势力相比，宝能在购入并成为观致汽车的大股东后，随之完成了整车制造的一系列基础工作，这包括生产资质、生产基地以及相关的技术、人才积累等。站在新能源汽车的“风口”上，又背靠从房地产行业攫取的雄厚资本，宝能理应有着更好的表现。
然而众所周知，宝能并未如愿以偿。在“野蛮人式”的造车行径下，一方面，由于成就于房地产行业，在进入造车领域时，作为宝能创始人的姚振华并未“入乡随俗”，而是将原本房地产板块的模式直接套用到汽车板块。
业内人士指出，“这样（中心制和条线管理模式）势必会和汽车行业的资源集约化管理模式发生碰撞和冲突，导致管理内耗事件层出不穷，特别是人力计财条线的干预权限远超一般企业。”在这一背景下，诸多职业经理人颇觉“手脚被缚”，最终选择去职。
另一方面，“整车制造和房地产开发属于两个截然不同的行业，在专业性方面泾渭分明。”基于此，对于如宝能这样的房地产巨鳄而言，是真造车还是真圈地，着实属于难以回避的问题。
官方信息显示，在生产制造方面，宝能汽车在全国布局了7大整车生产基地，各基地均取得新能源汽车生产资质，获批产能93万辆/年。而纵使宝能现有观致、BAO和悠宝利三大品牌，外加从长安与PSA手中收购得到的DS，市场表现却与实际产能存在极大差距——除BAO和悠宝利无在售产品外，相关统计数据披露，DS品牌今年1-8月累计销量仅一千余辆，观致不足千辆，据此合计占比不到总产能的1%。
如此种种，无疑加深了外界对宝能假造车真圈地的猜测。据了解，2020年11月，发改委要求各地发改委上报各地新能源汽车的投资情况，其中明确要求详细报告恒大、宝能等企业2017年以来在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目情况。
“主要是调查企业是否存在借投资新能源汽车圈地的情况”，知情人士透露。事实上，早在2016年，相关部门即定下了“房住不炒”的政策基调，并在随后数年时间里持续落实集中供地、“三道红线”等房产新规，以加大对房企经营风险的监管。无疑，这将给热衷于炒房牟利的姚振华带来压力。
无论宝能是否为圈地而造车，随着相关部门的点名批评，其谋划终究需要告一段落。而就目前来看，业内分析指出，“房地产业务正对宝能造车形成拖累，换而言之，宝能造车也是为了赚钱来弥补房地产业务的亏空。”
近年来，在疫情仍持续的背景下，可见的是停工停产、推迟交房等问题对消费者的购房意愿造成不小的影响，房地产行业正遭遇冷市。中指研究院企业事业部研究负责人刘水指出，“2022年上半年，受各地疫情反复、需求预期偏弱等不利因素影响，房地产上市公司在盈利水平、运营效率、经营现金流、市值等方面均出现不同程度下滑。”
这意味着，在造车未能盈利的前提下，宝能的房地产业务亦难以自行回血。多重因素的叠加导致宝能陷入负债累累的境地，资料显示，截至2021年底，宝能集团总资产约4,300亿元（剔除金融类资产），有息负债合计为1,918亿元，对外担保余额308亿元。
正所谓“30%的利润就会铤而走险”，当“风口”能够带来利益，诸多企业趋之若鹜无可厚非，然而是否真心实意终有区别，当房地产业务难以继续作为宝能的依仗，巨额负债之下后者是否能够在汽车市场继续驻足令人遐想。
至少就目前而言，悠宝利的电动小车A3已形同宝能的救命稻草，在让造车变得更加真实的同时，也多少能弥补些亏损。但不论如何，在汽车与新能源风口尚未停歇的背景下，宝能永远不会是最后一个恒大。“台风过去摔死的还是猪。”
