跨界造车犹未可知（上）

编辑导语：追寻所谓的造车梦，在所不惜，自是有利可图。只是跨界造车所付出的代价，不仅是一串数不清的数字。

本文分为（上）、（下）两篇，后者于1月11日发布。

追寻所谓的造车梦，在所不惜，自是有利可图。只是跨界造车所付出的代价，不仅是一串数不清的数字。

汽车产业新四化发展的背景下，节能环保成了主题之一，而新能源汽车所代表的补贴红利，即便一再退坡，也引得众多企业趋之若鹜。跨界，成了常用的名词。

“2020年前三季度及2019年全年注册新能源汽车相关企业累计约10万家左右。”数据显示，近年来汽车制造业相关企业注册数值猛增，尤其是新能源汽车相关企业。据企查查相关数据统计，目前我国共有36.6万家汽车制造相关企业，其中新能源相关企业为22.4万家。

朝“补贴”进军

“补贴”当头。

相对于传统燃油车而言，新能源车起步虽晚，却因为节能减排、绿色环保的特性，有着自上而下大量政策的支持来促进消费需求，例如购置补贴、独立的上牌政策（上海新能源车拥有免费专属牌照）等。而对于众多在新能源车领域布局的车企而言，近几年在企业净利润中占比最高的多为获取补贴。

据工信部于2020年10月13日公布的《关于2016-2018年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核终审情况的公示》数据，2016-2018年按整车企业取整后补助资金累计分别为187,449万元、792,876万元、1,574,195万元，其中2017年和2018年分别同比增长323.0%与98.5%；该三年核定推广数分别为18,387辆、94,170辆、202,070辆，其中2017年和2018年分别同比增长412.2%与114.6%。

就单个企业而言，以2018年为例。乘用车与商用车领域获得补贴数值排行第一分别为比亚迪汽车与郑州宇通客车。其中比亚迪旗下共计两家生产企业，累计获得204,419万元的新能源补贴，占比其当年总净利润27.8亿元的73,53%；而郑州宇通客车股份有限公司则获得新能源补贴258,073万元。

在巨额补贴下凸显出来的，还有数量繁多的“骗补”事件。2016年3月10日，科技部指出，“骗补事件毁灭的不仅是行业，更是人心，未来我们将从严从速治理这一行业‘害虫’。”有业内人士指出，当时新能源补贴可以从国家和地方两处获取，造车越多，获取的补贴就越多，并且当时对新能源车的审查并不严格。

有资料显示，2016年3月9日，比亚迪苏舜亚通汽车销售服务有限公司总经理刘鹏以遗书的方式控诉比亚迪无牌上车，骗取国家补贴；同年3月28日，苏州吉姆西客车制造有限公司作为首家骗补企业被曝光——2015年上半年仅有25辆车合格证的吉姆西在年底却上传2905辆车的合格证；

2016年9月，相关部门公布的骗补名单中显示，苏州金龙以“有牌无车”的方式骗补5.19亿（数据显示，按当时政策，苏州金龙生产一辆客车，就能获得60-100万元补贴），而该公司此前的总经理在3月跳楼身亡。在该名单中，违规车企高达72家，而总调查数量为93家，违规比例高达77.42%。

“骗补”只是一时之利，而“补贴”也终归只是扶持产业进步的一种临时性方式。

2020年12月31日，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布。除声明2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%、部分符合要求的车辆补贴标准在2020年基础上退坡10%以及新能源公交车购置补贴地方性政策可继续实施外，《通知》还严把新能源汽车质量关卡，将视质量问题却不召回导致的事故程度，予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。

矛头直指近年来愈演愈烈的新能源车质量问题，比如电池自燃。当然，或许还有理想汽车。在重新定义“冒烟”一词后，理想汽车创始人兼CEO李想在2020年11月1日将“升级”重新定义。其避开“升级球销脱出力更高的前悬架下摆臂”的质量问题，以升级为名，拒不承认召回。时隔不到5天，11月6日，理想汽车迫于外界压力，对外发布致歉信，承认此前定义“升级”的不正确，并表示严格按照国家市场监督管理总局的要求，启动召回程序。

新能源市场竞争日益激烈，而补贴政策的退坡则加速了车企之间淘汰赛的进行。在行业竞争压力下，为补贴而生的“新能源僵尸企业”将接连退出，将战场留给真正造车的企业们。当然，“幸存者”也在不断的资金投入中提升科研实力，从而提升产品核心竞争力，顺便抓紧时间攫取补贴利润。

或许，唯一值得庆幸的是更早之前（2020年4月23日）四部委联合发布的声明——新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限将延长至2022年底，在此基础上，将平缓补贴退坡力度和节奏。

疫情，挡不住热情

前赴后继奔向造车行业、不畏失败与死亡的风险的企业们的心声，或许正应了《资本论》注释中的一句话——有50%的利润，就会铤而走险。

2020年，因新型冠状病毒的爆发而被称为各造车新势力生死年。从游侠汽车以“PPT造车鼻祖”的身份落幕，到博郡汽车资金断流称为“最短命的合资公司”，再到拜腾汽车“烧光84亿”却没有量产车、最终改名“盛腾”意图重来，还有身为最早一批持有造车双资质的长江汽车破产。

造车费钱，这是毋庸置疑的事实。“现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”小鹏汽车董事长何小鹏在A+轮融资完成后感叹。蔚来汽车CEO李斌曾对外称，“没有200亿不要造车。”

在陆续美股上市、得到资本青睐后，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车三家造车新势力渡过了资金危险期，同时也令国内新能源在美国资本市场趋于饱和。国内其余新能源汽车企业，例如威马汽车、哪吒汽车等只能寻求国内科创板IPO，藉以融资。

本应“信心十足”的三家上市车企，在现实中还需要面对来自特斯拉的激烈攻势。对比双方的品牌影响与产品实力，蔚来汽车等企业处境略显艰难。

2018年5月10日，特斯拉（上海）有限公司成立，次年1月7日，超级工厂正式开工建设，于该年年底投产。在国产化带来的成本变革下，特斯拉Model3自上市后，价格不断下调，销量不断上涨。截至今年1月1日，官方推出新款特斯拉Model3共计2款车型，售价分别为24.99万元和33.99万元，对应的是标准续航后轮驱动升级版和Performance高性能全轮驱动版。而在2019年10月25日，即上市之初，Model3标准续航升级版售价为35.58万元。

在“割韭菜”一般的降价节奏下，特斯拉稳稳地占据了国内新能源车销售榜单第一。据乘联会数据，2020年1-11月，特斯拉Model3累计售出113,655辆。有业内人士表示，彼时引入特斯拉的目的在于搅活国内新能源汽车市场，起到“鲶鱼效应”的作用。不过事实似乎是，特斯拉成了一条漂洋过海的鲨鱼。此外，Model Y在近期上市后，有相关销售人员称订单已经排至3、4月。