日前，Stellantis集团公布2023年全年业绩。数据显示，2023年Stellantis集团净营收1,895亿欧元，同比增长6%；净利润186亿欧元，同比增长11%；工业自由现金流129亿欧元，同比增长19%。
此外，2023年Stellantis集团全球销量为616.8万辆，同比2022年增长7%。值得注意的是，上述销量数据并不包含旗下合资公司的销量数据。
从上述数据可以看出2023年Stellantis集团净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标均实现历史最高水平。
不过，却难掩Stellantis集团在中国市场业务大幅缩水的事实。细分至各版块，其中中国、印度及亚太市场是Stellantis集团旗下各版块唯一呈负增长状态的细分市场。
数据显示，2023年中国、印度及亚太市场净营收、经营利润和出货量（含合资企业）均呈现不同程度的减少，分别减少9.77%、1.39%、5.1%。
虽然Stellantis集团并未将这一版块细化，但从东风集团公布的销量数据可以看出2023那年Stellantis集团在华发展并不乐观。数据显示，2023年神龙汽车累计销量为8万辆，与上一年同比减少35.81%。
显然，中国、印度及亚太市场表现不如意与中国市场（神龙汽车）销量大幅减少不无关系。
神龙汽车是1992年由东风汽车与法国PSA集团共同出资成立的合资车企，此后神龙汽车先后引入东风雪铁龙和东风标致两大品牌。随着2022年Stellantis集团与广汽集团的合作因广汽菲克问题“不欢而散”，广汽菲克退市后神龙汽车便成为Stellantis集团在华仅有的合资厂商，而旗下的东风标致与东风雪铁龙也成为法系车在华全部的希望。
去年3月，神龙汽车打响了燃油车大幅降价的第一枪，东风雪铁龙一度降价至12万元，从而开启了汽车行业的价格战。不过，此举并未助力神龙汽车迎来预期的市场份额，却被价格战“反噬”，全年销量与2022年同比减少近36%。
尤其是随着自主品牌崛起、新能源转型浪潮的席卷，神龙汽车至今仍未代表性产品推出，这一局面与此前唐唯实所提出的“轻资产战略”不无关系，但这并不影响中方股东继续支持神龙汽车的发展。
与之对应的是，去年10月东风集团公布了关于神龙公司未来发展的战略调整安排及支持事项。此次公告的发布，代表了东风集团和Stellantis集团对神龙公司未来发展的战略安排已达成一致：一是支持神龙公司可持续发展；二是支持神龙公司全球化发展；三是支持神龙公司融入东风新能源事业版图。
除此之外，Stellantis集团与东风集团达成一致后，再次宣布对中国汽车产业的新行动。同月，Stellantis集团宣布将投资约15亿欧元（约115亿元）成为零跑汽车的战略股东，持股比例约20%。
本次交易同时也确定Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。按照协议，除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
对于双方的合作，业内分析人士认为，“中国汽车市场规模很大，新能源与智能化技术积淀也较为丰富。虽然法国车企市场‘隔空放炮’，但回到商业利益上，大家的行为还是比较诚实的。Stellantis作为全球前五的汽车集团，不会轻易与中国市场切割。”
这意味着面对中国高速增长的新能源汽车市场与不断沉淀的汽车技术，法系品牌仍有思考。
值得注意的是，不单是法系品牌，那些非头部外资品牌均在为如何留在中国市场谋出路。
近期，包括Stellantis在内，福特、现代、雷诺等外资品牌在华动作频频，释放出“为留在中国市场，我愿意再搏一搏”的信号。与Stellantis集团合资、投资两手抓不同的是福特、现代依旧聚焦于重振合资品牌业务，雷诺则希冀通过投资中国品牌留在中国市场。
当前，中国汽车市场正在深度重构中，与此同时自主愈强合资趋弱格局正在逐步形成。在市场“内卷”越发激烈的当下，尽管主流合资品牌采取降价措施来应对，但其市场份额仍在萎缩，而那些非主流合资品牌则通过寻求外援，与中国品牌展开技术合作。
显然，Stellantis属于后者。不过，目前来看Stellantis集团在中国新能源汽车市场上迄今没有惊艳的作品问世，在新赛道竞争中处于下风，欲通过零跑汽车在中国新能源市场立足只能说一招险棋。
