近日消息，赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议，公布了一系列产品规划及战略。
据了解，双方将合力打造全新平台，并于2023年发布基于该平台的首款旗舰车型；在保证产品推新的前提下，力图实现2026年新能源汽车产销100万辆的目标。
华为或非良配
公开资料显示，当前华为与车企合作共有三种模式，分别为提供标准化零部件、HI（Huawei Inside）模式以及智选车模式。
赛力斯与华为的合作，即为智选车模式。在该模式下，华为的参与更为深入，原本应由车企主导的产品设计、品牌营销等将由华为方面全面接手。这与前两种合作模式中华为处于零部件供应商的地位有所不同。
尽管早在2019年初，赛力斯就与华为达成了首次合作，并在之后的几年里多次加深合作关系，推出了包括赛力斯SF5、AITO问界等产品，但事实上，赛力斯只是华为众多合作伙伴中的一员。
据了解，在过去几年里，华为已与长安阿维塔、北汽极狐等多个车企及品牌签署合作协议，而在本次与赛力斯签署深化合作协议前，华为实则早已“另觅新欢”。
据2月16日中建集团官网消息称，中建六局联合体近日中标了安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，该项目建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。
华为与江淮汽车的合作表明华为智选车模式合作产业链正在扩大，同时也意味着，在智选车模式下，其已不再局限于赛力斯这一品牌，在品牌影响力相对较弱的背景下，后者能否维持双方的关系还有待考量。
在外界看来，华为之所以选择赛力斯，实质上恰恰在于赛力斯的弱势地位——这使得华为在合作中拥有更多话语权与主导权，这同时也是华为在与长安、上汽等老牌车企合作时所难以得到的。
据了解，此前在上汽集团2020年股东大会上，当被问及上汽会否在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽董事长陈虹发表震惊四座的“灵魂论”——“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
不可否认，采用华为整体自动驾驶解决方案后或将失去自身在整体供应链中的自主权，这恰是诸多车企的担忧。
当下，以自动驾驶为代表的智能化，正在成为行业的核心赛道，这也意味着掌握了核心技术即掌握了“话语权”。
而对于已然掌握“话语权”的华为是否会选择摒弃寻找伙伴而亲自下场造车，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，“华为如果亲自造车，将同时成为造车方与供应商，届时其所拥有的零部件与鸿蒙操作系统、数字座舱等自有生态系统将无法售卖给其他车企，权衡之下，华为还是会选择与车企合作而非自己造车。”
但显然，华为在汽车产业的布局绝不会止于赛力斯一家，也不会因与赛力斯存在合作而放缓发展步伐。当华为在业内的影响力日益扩大，赛力斯是否将成为“弃子”难以预料。
赛力斯仅得“唯一”
相比于华为广撒网，或是真心有着进入造车业的意图，又或是如其对外公开宣传的那样，只是为了服务车企，赛力斯已然失去了选择的权利。
成立于2016年的赛力斯，以小康股份旗下的重庆金康新能源汽车有限公司为主体经营，在早期一众造车新势力中，其背靠传统车企可谓具备先天优势。至2022年7月，重庆小康工业集团股份有限公司变更为赛力斯集团股份有限公司。自此，小康股份正式成为历史，赛力斯也由产品序列，一跃成为集团名称。
尽管更名足以体现出赛力斯在集团内的地位之高，但在经营亏损、市场销售等方面，这一品牌仍未取得预期中的成绩。据相关数据显示，2018年至2022年第三季度赛力斯净利润亏损分别为：-1.52亿元、-8.84亿元、-17.29亿元、-18.24亿元、26.75亿元。对于连续五年亏损，赛力斯曾表示，亏损增加的原因主要为转型新能源汽车市场之后，营销费用、研发成本的飙升以及团队扩张所致。
从整体市场环境来看，赛力斯自身发展尚不明朗，若再无来自科技公司的技术投入支持或是吸引融资的外力支撑，在当前加速换代升级的汽车行业，极易面临就此破产重组或者退出市场的局面。例如汉腾、云度、游侠等新势力车企或因经营不善、资金断裂，相继出局。
再从侧面来看，华为的注入也就成为了赛力斯的最后一根救命稻草。的确，拥抱华为，凭借华为智选模式，使得双方合作品牌AITO问界诞生并成功出圈，让赛力斯得以“振兴”。据赛力斯集团官方公布数据显示，赛力斯集团今年1月新能源汽车销量为4，885辆，同比增长38.78%。
据了解，AITO问界系列自去年开始上市交付后相继推出了问界M5、M7、M5纯电版三款新能源车型，覆盖增程和纯电两大技术路线，2022年全年销量超过7.5万辆，今年1月交付量达到4，475辆，当前累计交付量超8万辆，成为国内成长最快的新能源汽车品牌。
但需要指出的是，更早之前的赛力斯SF5已经在市场上销声匿迹。据了解，或因首批车辆交付延期近一年的时间，品牌备受争议，形象与信誉有所损毁，即便此后与华为合作、推出了赛力斯华为智选SF5，也并未令品牌走出低谷。
随着AITO问界在2021年底正式发布，引发消费者关注，援引相关媒体表述，华为的技术、宣传等资源开始向新车倾斜，就现实来看，在赛力斯及华为的宣传当中，SF5车型已逐渐失去踪迹。另据汽车之家数据，最新版本的SF5车型停留在2021款。
值得关注的是，尽管AITO问界带来了成功，但作为一个老牌车企，赛力斯也决然不会甘心做一个代工车企，成为华为手里的造车“傀儡”。或恰是基于此，业内各种传闻纷至沓来，真假难辨——“华为与赛力斯关系生变，华为研发人员撤离赛力斯公司”“华为未来要自建车厂”“华为全面主导AITO”等话题频出，但均遭到双方否认。
纵观赛力斯的发展不难看出，其过度依赖华为，正逐渐失去自身主导权与核心竞争力。尽管赛力斯与华为均对外否认合作破裂，甚至于再度以合作协议表态关系加深，但在各具心思、同床异梦的现实中，赛力斯和华为最终走向何处？
