自去年以来爆发的芯片短缺问题依旧持续存在。
近日，多家跨国汽车制造商称芯片供应紧张导致新车减产。大众汽车发出警告，称第二季度产量损失将比第一季度更大。捷豹路虎、福特、本田、丰田等知名汽车制造商此前均表示受到缺芯问题影响，不得不关停部分工厂以应对芯片形势的“不稳定”。据相关人士分析，全球性芯片短缺或持续至2022年。
国内市场同样受到影响。日前，相关媒体报道称长城汽车位于重庆永川、徐水两生产基地面临停产危机；对此长城给予否定，但称仍受到一定影响，工厂目前能维持生产；今年3月底，蔚来也曾发布受此影响工厂停工5天。面对芯片供应紧张局势，吉利、上汽、广汽等汽车制造商纷纷寻求解决方案。
吉利等宣布加大采购及芯片储备以缓解燃眉之急。中国海关数据显示，今年3月中国半导体进口采购额达创纪录的359亿美元。有相关数据显示，中国95%以上的汽车芯片市场被外国芯片厂商占据，其中以恩智浦、英飞凌、瑞萨等作为代表。
芯片“话语权”掌握在几家国外寡头手中，不仅采购成本高昂，在与车企配套研发自动驾驶技术等的过程中，车企也需为此承担更多时间、以及资金成本；再加上芯片供应紧张的现实问题，自主造芯加速提上日程。
但问题在于，就像是雷军喊出“十年起步，10亿投资”口号成立松果电子开启自研芯片之路，并经历澎湃S1芯片试水，以及澎湃S2芯片“难产”；小米某种程度上已经证明了自研芯片模式接近失败。
芯片研发制造并非朝夕之功。根据了解，除研发生产之外，一款芯片一般需要2年左右时间完成车规级认证，进入车企供应链后一般拥有5-10年的供货周期。“频繁变更底层芯片或者底层芯片的架构，事实上也意味着上层内容会不稳定。”吉利汽车研究院院长胡峥楠表示。
历史经验也证明，一款芯片从研发到发布，耗时或需4年甚至更久。
以特斯拉为例，2014年特斯拉联合Mobileye采用EyeQ3，此后又回归了英伟达怀抱。但据业内人士称，特斯拉在2014年便已由Autopilot部门着手研发芯片；但直至2019年4月才发布首款FSD芯片。而从芯片研发投入方面来看，据英伟达方面资料，其第一款汽车芯片Xavier研发耗时4年，涉及2000余名工程师、投入超过20亿美元。
自研芯片道阻且艰。而仅从时间来看，对于在近两年进入造芯领域的自主车企而言，或都将面临全球芯片恢复供应（如2023年）之后造成的产业冲击。
2019年，吉利开启“中国芯”战略，在提前策略性采购备库存的同时，也在迅速推动国产品牌芯片的导入，以及自主研发设计的芯片。“我们自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。”此外，蔚来、小鹏等也计划自研芯片。据相关资料，蔚来自研自动驾驶芯片所需的资金投入可以从10亿人民币到10亿美元不等。
值得注意的是，也有一些企业跑在“缺芯”前方。去年10月，零跑发布了首款车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片。此外，比亚迪、地平线公司等较早一批涉足芯片自研领域的企业也均有自主芯片问世。
但无论是凌芯01芯片、还是地平线的征程2、3系列芯片等，现阶段相较于特斯拉、英伟达等巨头的芯片依然存在较大差距。资料显示，凌芯01芯片算力为4.2TOPs、征程3算力为5TOPs；作为对比，特斯拉FSD算力为72TOPs。
而在今年，据悉地平线将推出征程5，算力可以达到96 TOPs；但预计在2022年实现量产的英伟达的Orin芯片算力可达200TOPs；自主研发芯片仍与外资品牌有明显时代差异。据悉，今年4月13日英伟达宣布，将推出面向自动驾驶汽车的新一代AI处理器NVIDIA DRIVE Atlan，该芯片算力可达"1000 TOPs"。
“如果不是电动化、智能化，作为造车新势力并没什么优势。” 理想汽车CEO李想称。胡峥楠也曾表示，“软件定义汽车的时代，软件最后的核心一定会回到芯片本身。”
这也意味着，在以智能化、网联化、自动驾驶为竞争力的汽车电动化时代，芯片能力即代表着汽车在市场中的核心竞争力。而当问题回归到市场方面，在自主芯片和国外芯片之间，车企如何选择或已不难猜测。
