与其说国内新能源品牌在追求高端化，不如说是以高价攫取更大利润，只是它们最大的竞争对手特斯拉却在频频降价，挤占市场份额。
日前有媒体称，特斯拉中国总裁朱晓彤在接受采访时证实，该公司正在研发一款面向大众市场的更便宜的特斯拉，预计零售价为16万元人民币（2.5万美元）。该媒体称，朱晓彤表示该车型预计将在今年年中投入使用。
事实上，青橙汽车自新华网对朱晓彤的采访视频中了解到，朱晓彤在采访中表示的是“特斯拉研发中心预计将在今年年中左右的时间交付使用”，并非传闻中的“2.5万美元新车型”。并且特斯拉官方也对此进行辟谣，表示消息不实，具体信息以官方渠道为准。
这却也并非完全“谎言”。在去年9月22日的电池日上，除公开宣布将自主研发高镍（100%镍）电池外，特斯拉CEO埃隆·马斯克还表态，希望能够在3年内推出售价2.5万美元（约合人民币16万元）且装配该新电池的新车型。此外，有消息称马斯克曾在去年1月model3交付仪式上表示，特斯拉将在中国设计一款面向全球市场的电动汽车。
资料显示，自2019年上海正式建厂国产化后，在以成本下降为主的多种因素共同驱使下，特斯拉品牌车型价格一降再降。以Model 3国产标准续航升级版为例，起初定价为35.58万元，而目前则已降至24.99万元。汽车分析师张翔表示，“特斯拉生产的16万元车型，或许会在配置、空间和续航上都比Model 3略低，而Model 3的价格则不可能降低至16万元左右的范畴。”
伴随着其售价每每下调的，则是长期稳居第一的单车型销量——如果不算那款指导售价2.88-3.88万元的代步车五菱宏光MNI EV的话。据乘联会数据，2020年特斯拉Model 3销量累计达13.7万辆，今年1月销量13,843辆，同比增长461.4%。
显然，特斯拉的降价与寻常的价格战有所不同，正如特斯拉CEO马斯克所表态的那样，特斯拉的发展方向是成为新能源领域的大众和丰田，以“让人人都买得起电动车”为目的。对其而言，竞争对手并非其它新能源车，而是传统燃油车。
在利润层面，就特斯拉日前公布的年报数据，其2020年Q4净利润为2.7亿美元，相比Q3降低0.61亿美元，远低于市场7.63亿美元的预期。而据特斯拉第四季报的数据，其毛利率对比第三季度也有所下滑，从23.5%下降至19.2%，为去年最低水平。
虽然有业内人士认为，特斯拉的降价策略导致其毛利率的降低，并表示“特斯拉的营利方式已非传统车企卖车获得，其是靠不断上涨的股价支撑公司发展”。但不可否认的是，特斯拉作为高端品牌，当下更低的售价显然为其赢得了更多消费者的关注，市场份额也一再提升。譬如年初发布的两个版本的Model Y以33.99万元和36.99万元的售价，引起了强烈的市场反应——某销售人员透露：上市第四天，新车的订单排量已至3、4月份。
在汽车行业“新四化”转型升级的背景下，特斯拉的正式国产搅活了原本发展平缓、竞争并不激烈的国内新能源汽车市场。加之补贴的大幅退坡，国内新能源车企不再能够完全依靠补贴获取利润，即倒逼其发展造车能力、设计研发技术水平等。新能源汽车领域的发展从“野蛮生长时期”进入到了“淘汰赛阶段”。
“骗取补贴”的时代已经过去，PPT造车落幕，更多的造车新势力不得不走向前台。在倒下一批例如游侠、前途、博郡的车企后，蔚来、理想、小鹏则“脱颖而出”，以与特斯拉类似的方式（股价支撑公司发展）逐渐站稳脚跟。据了解，该三家企业均已在美股上市。公开资料显示，2020年蔚来汽车的综合毛利率为12.9%，理想汽车为19.8%，小鹏汽车则是在Q3季度首次实现毛利率转正为4.6%。
或许是受特斯拉的影响，或许不是。不论是造车新势力还是传统车企，在新能源方向则大多不约而同地将目光投向了“高端”二字。在传统车企方面，东风岚图、上汽智己、北汽极狐、广汽埃安等均为高端品牌；另外，一汽集团旗下红旗定位高端，其大型纯电SUV红旗E-HS9更是被冠以“中国库里南”之名，售价区间达50.98-72.98 万元。
面对降价的特斯拉，蔚来汽车创始人李斌坚定不降价，表示蔚来的产品定位是对标BBA，其中大型SUV蔚来ES8售价区间为46.80-62.40万元。坚守增程的理想汽车，唯一的车型理想ONE售价在30万元以上，且不享受补贴政策。小鹏P7的价格则在22.99-40.99万。值得一提的是，近日宝能汽车集团常务副总裁大谷俊明在发给全体员工的内部邮件中透露，将发布全新高端品牌，对标特斯拉、蔚来等，其首款纯电动车型将在年内发布上市。
然而，高端化并不仅仅体现在价格，更在于产品本身的综合竞争力。乘联会今年1月的新能源车型榜单数据显示，五菱宏光MINI EV以25,778辆的成绩位居第一，特斯拉Model 3其次，而从第三的比亚迪汉EV开始，月销均在一万辆以下。显然，在新能源汽车市场占有率上，五菱和特斯拉拿下了“大头”。
单纯从销量看，定位代步车的五菱宏光MINI EV似乎走在了“正确”的道路上。120-170km NEDC工况续航里程满足了城市上下班的代步需求，虽然从整体配置、性能上而言与大多数新能源车无法相比，尤其是“无安全气囊”的特点令其饱受诟病，但其近乎“包揽”了新能源车在A00级这一细分市场份额，正以“薄利多销”的方式生存。
Model 3的内饰或许太过平凡，但其价值核心之一则在于特斯拉在自动驾驶技术水平，而这也是国内新能源汽车产业在短期内难以企及的。特斯拉的完全自动驾驶功能FSD和自动辅助驾驶功能Autopilot长期处于行业领先水平，并能通过OTA进行更新。据了解，其中Autopilot系统售价高达3.2万元，与一辆五菱宏光MINI EV的价格差距不大，而FSD系统则在是接连涨价中坐拥更大的购买需求。
毫无疑问的是，特斯拉目前已经在新能源汽车市场占据了优势地位，伴随国产化率的提升与Model Y的上市，其余新能源汽车产品的市场份额或将被进一步压缩。对于传统车企而言，其依靠燃油车的成熟发展，有着雄厚的资金支持以布局新能源市场，将有更充足的时间与精力完善产品、塑造品牌形象，扭转市场颓势。但造车新势力并不是。
当下例如威马、零跑等车企依旧在寻求融资与IPO的道路上孜孜不倦，希图资本的力量以挽救持续亏损的现状。公开资料显示，威马汽车在去年10月完成了D轮100亿的融资（造车新势力史上最高单轮融资），并于今年年初上海证监局的公告中显示其已完成上市辅导；但有数据显示，其2020年前三季度的亏损额就已经超过了2019年全年，累计亏损金额已超过百亿。
汽车分析师钟师对青橙汽车表示，“大多车企对电动汽车品牌建设的内在认知逻辑：如果从高端车型入手，让品牌形象站住脚，接着往中端和低端车型延展，这样比较运作稳固；若反向操作，从低端往高端车型走，风险较大。而五菱的思路是先从低端车型做大做强，赚足生存的筹码，再逐步往上攀登。”
钟师指出，“特斯拉的成功之路有诸多天时地利人和的综合因素所致，跟随者和模仿者不见得能同样克隆成功。因此，各家车企往电动化转型时不宜往华山一条道上挤，应按照各自的实力，选择符合自身特点的路径尝试，分别从低端、中端和高端齐头并进，这样在各个细分市场都会有登顶企业。电动汽车市场本来就是一个层级很广泛的、从小到高都齐全的，起步都一窝蜂押宝在一个高端细分市场对众多车企风险很大，毕竟前期生存是第一位的。”
另外，乘联会秘书长崔东树则表示了对国内新能源品牌发展的担忧，其认为一味寻求新能源高端化并不可取，一旦特斯拉的市场份额进一步扩大，将对国内自主品牌造成较大的不利影响。
“价高者得利”取决于其市场表现，本用来实现“鲶鱼效应”推动国内新能源汽车产业发展的特斯拉已在该市场混得“风生水起”。高端品牌特斯拉售价逐步降低，国内新能源车企却似并未以此为威胁所在，反而在整体技术实力水平不足的情况下，大多一味追求塑造“高端新能源品牌”，朝高端化方向发展，寄希望以高定价赢得更高的利润。那么，待特斯拉势成“一家独大”，又该何去何从。
