这个冬天，威马有点难。
近日，威马发布了11月的销量数据，5,027台，同比增长超六成，再创单月新高。前十一个月，累计交付39,095台，同比也接近翻倍。
数据乍看出色，但如果进行横向对比则会发现威马在新势力中已经明显掉队。11月，蔚来、小鹏、理想和哪吒的销量集体突破万台大关。前十一个月的累计销量上，蔚来和小鹏均已突破8万台，理想突破7万台，哪吒则已经逼近6万台。
作为新势力中曾经的领头羊，威马汽车创始人兼董事长沈晖曾在2018年威马EX5的交付仪式上表示：“威马的小目标是今年年底前交付1万辆，明年争取交付10万辆。”但是，时间已经过去近三年，这个曾经的“小目标”依然遥不可及。
曾经的销量担当，威马EX5的销量在今年7月以后出现了断崖式下滑。乘联会数据显示，7月，EX5销量还高达3,373台，但到了11月则只剩下1,142台。另一款重磅新车威马W6也表现乏力，虽然沈晖在今年7月曾表示W6的订单已经过万，但事实上，W6在11月的销量仅有1,064台。
值得注意的是，在EX5和W6挣扎之际，9月上市的面向出行和网约车市场的威马E.5却快速走高。10月的销量高达3,171台，11月略有下滑，但也有2,794台，占当月总销量的比重超五成。
然而，这种结构性的销售变化却引起了市场的广泛质疑。因为过于依赖出行、网约车等B端市场并非车企的长久之计。以曾经的新能源巨头北汽为例，2019年，北汽蓝谷还能以15万台的年销量问鼎中国新能源市场的销冠。可到了2020年，其年销量则仅为2.5万台。
外界普遍认为，这种断崖式下滑的主因就是北汽过于依赖B端市场。2019年曾有北汽蓝谷的工作人员表示：当年销量中约70%是对公销售，用作运营车辆，剩下30%是被私人消费者购买。相比之下，不论是特斯拉还是蔚小理，其主要面对的都是私人消费者。
虽然市场表现欠佳，但在12月1日，威马还是顺利的完成了1.52亿美元的D2轮融资。根据官方信息，领投方为雅居乐，投资金额为1.4亿美元。
但值得注意的是，作为地产商的雅乐居可以说已经是泥菩萨过江，自身难保了。
今年9月，保利发展将收购雅居乐控股的消息在市场上不胫而走。10月，又有消息称雅居乐出现一笔美元债未兑付利息。
在此背景下，雅居乐紧急召开投资人沟通会作出澄清，否认了未付息以及被收购、高管裁员的市场传闻，并保证其有足够资金偿还到期债务。
然而到了11月，雅居乐集团发布公告称发行可交换债计划募资24亿港元，用途则是偿还雅居乐中长期美元债。领投方的处境如此艰难，这在投融资市场上可谓十分罕见。
和雅居乐相比，威马的上市之路也可谓异常艰难。目前，已经累计融资11轮的威马依旧没能上市，相比之下，蔚来仅用5轮融资就完成了在美股上市。
2020年9月，威马正式提交科创板IPO申请以后，但时至今日，威马IPO依然不见进展。相反，在今年4月，作为威马此前的投资方，国投创益产业基金的内部人士称，威马汽车的上市材料在审查中发现不少问题。今年10月，在完成D1轮融资后，又有消息称威马将赴港股上市，但至今并未见实质动作。
