业界良心，还是巧立名目豪取强夺？
北京东五环外，熙熙攘攘的东坝汽车园内，三幢并不起眼的简易楼，在园区内显得格外突兀，若不是立于门前的招牌，很难让人注意到它的存在。
中保研汽车技术研究院有限公司（下称中保研）——这家看似名不见经传的机构，却在不到两年时间内成为令汽车生产企业“闻风丧胆”般的存在。显然，除严苛的碰撞测试流程外，其背后投资方的非利益关联投资人，也让消费者更倾向于选择相信成立不到5年时间的中保研。
作为大宗商品，汽车安全性是消费者最为关注的性能之一。一款车的安全性能如何，什么汽车更安全，需要厂家和独立的第三方测试机构相互配合验证，正是在这样的消费环境中，权威机构公布的数据，愈发成为消费者买车时的权威参照。然而，中保研正试图通过以其自身的测试标准，煽动消费者有选择性的购车，同时，随着中保研宣称新一轮测试结果被盗，这家标榜“非盈利组织”的机构，已卷入质疑其资质、标准和利益关联方的争议中。
作为中国保险汽车安全指数（下称C-IASI）的运营和测试的主体，中保研在其制定的C-IASI安全指数规程中明确指出，“其最终评价结果将为汽车保险保费厘定提供数据支撑”。
从2018年进行首批碰撞测试开始，中保研已累计完成对76款车型的测试。其中不乏在耐撞性及维修经济指数和车内成员安全指数，两项保险公司和消费者更为看重的项目中取得差评（P）的车型。而中保研的测试数据，是否反馈到保险公司，青橙汽车分别致电了中国人保和平安保险两家中保研的投资方核实情况，其中，平安保险表示，暂未对相关车辆的保费作出调整，也未接到相关数据；中国人保则称，了解中保研的测试流程，但目前保费上涨与车型并不挂钩；中保研对青橙汽车表示，尚不清楚是否和保险公司有反馈。
业内人士认为，理论上将车型碰撞测试的数据与保费挂钩的目的很难实现，例如某款车型上半年进行测试后，短期内实现改款，再次测试的结果无论进步与否都很难界定保费的调整。
与此同时，中保研花在引导消费者购车倾向性的功夫，显然要比为保险公司提供数据支撑来的上心。从2018年发布首批测试成绩及碰撞视频，到2019年12月底在哔哩哔哩首次注册并发布针对某款车型的碰撞视频，单条视频浏览记录超102万次，粉丝突破15万；以特定敏感车型的碰撞视频为开端，以所谓“安全”之名为机构蹭热度，增流量。
分析人士认为，尽管中保研称自己为“非盈利”组织，但不代表其身后的投资方不会借中保研之名谋取利润。比如通过测试数据，引导消费者在特定的保险公司上险。在中保研出现前，C-NCAP一直为中国第三方汽车安全测试的代表机构。消息人士向青橙汽车透露，C-NCAP不通过测试本身获利，但相关车型的测试数据则为明码标价；2019 年C-NCAP共测试 32 款新车，其中有 23 款新车获得了五星及五星以上的评价，五星好评率达到 72%。
据悉，负责C-IASI正面25%偏置碰撞、侧碰以及车顶强度测试的中国汽研 （CAERI）同样在数据支持方面获利不菲。公开信息显示，CAERI 2018年实现营业收入27.58亿元，同比增长14.91%，实现归属于上市公司股东净利润4.03亿元，同比增长7.47%；其中，技术服务营收10.8亿元，占总营收占比超51%，而这一部分的主体业务，正是为汽车企业提供数据支持。
“C-IASI就是复制C-NCAP曾经的套路”，一位汽车业内人士向青橙汽车说到。2006年，中汽研以NCAP 体系为基础，创立C-NCAP，2006年测试的12款车型只有1款达到了5星级标准，吉利自由舰仅获两星评价。与国际上的高标准接轨，高起点建立市场信任，而C-IASI现在继续沿用这一方法，照搬IIHS的极端测试方法。事实上，在IIHS的的官方介绍中也肯定了NCAP体系对汽车安全标准提升所做的贡献，同时，IIHS进行的小面积偏置测试是针对极端情况下的补充。
包括C-NCAP和C-IASI在内，作为第三方机构其并没有对车辆安全性强制标准的决策制定权。因此，消费者能够买到的汽车产品安全标准，只要达到《机动车运行安全技术条件》（GB7258）的标准即可。其中，在成员保护标准的制定中，新国标参考了比较有代表性的美国联邦机动安全法规（FMVSS）和欧洲法规（ECE）；2011年，6月30日，强制性国家标准《汽车正面碰撞的乘员保护》正式成为M1和N1类车辆的强制安全标准。
市场和消费者欣然接受的是为提升汽车安全奔走呼号的机构，绝非巧立名目暗地勾结，诱导消费者，挟安全之名勒索诋毁厂商。随着中保研6月20日声称相关测试数据被盗，这家以公正“非盈利”自居的机构，迎来近两年内的首次信任危机。
