近日，蔚来汽车发布公告称，公司已与江淮汽车、江来先进制造技术（安徽）有限公司（以下简称：江来制造）就联合制造蔚来汽车和相关费用安排达成制造协议。
据了解，早在2016年4月，江淮汽车与蔚来汽车从制造方面作为合作的切入点，达成合作车型年产5万辆的代工协议，该协议将持续五年。起初双方仅合作生产ES8车型，2019年与2020年则分别增加ES6和EC6。
对比此前，本次双方续约新增江来制造，在协议时间更短（仅三年）的同时，江淮方面因蔚来汽车对产量的需求将年产能扩大至24万辆，而协议车型也新增ET7及其它新研发的蔚来汽车车型。
汽车分析师张翔对青橙汽车表示，“由于蔚来汽车目前在资金、融资能力与企业估值等方面都比较强势，因此本次协议仅仅三年所代表的意义或许是蔚来倾向于在将来自建工厂，打造旗下产品。”但也有业内人士称，或是基于蔚来汽车自身不断提升的产能需求，以便于此后双方签署更高产能的协议。
事实上，寻求代工是蔚来汽车如今仅有的选择——它目前仍未拥有生产资质。相比大多数造车新势力的选择——收购，蔚来汽车则对此表示了拒绝。蔚来汽车创始人兼CEO李斌与联合创始人秦力洪都曾对外表态：蔚来坚决不会采取收购的方式获得生产资质，将通过正向申请的途径拿下生产资质。
随之而来的问题则是，蔚来汽车需要为此支付高昂的代工费用。据蔚来汽车2020年财报数据显示，截至该年年底，其已向江淮汽车累计支付12.3亿元，其中包括自2018年以来的亏损赔偿4.56亿元，及制造与加工费7.78亿元。
与之相比，例如威马收购大连黄海耗资11.8亿，拜腾1元收购一汽华利承担8亿的债务，而理想则用6.5亿的价格拿下了力帆汽车。显然，蔚来汽车在代工层面所付出的代价已超出通常情况下造车新势力收购生产资质所耗费的支出。
需要指出的是，蔚来汽车当前毛利率虽然已经转正，但从整体上来看，仍然处于亏损状态：就其日前公布的一季度报数据，该季度净亏损达4.5 亿元。在蔚来汽车长期难以盈利的背后，是随其销量提升而上涨的代工费用。
“之所以不收购资质，可能是因为当前造车资质过剩，价格处于下滑阶段，而蔚来的选择是抓准这一机遇优先发展自身主营业务。”张翔对青橙汽车表示，“由于当前蔚来品牌的知名度提升，在合作伙伴方面将有着更多的选择。之所以仍选择江淮，或在于蔚来此前与江淮合作，已投入大量资金建造工厂；双方长达5年的合作经验也是其中一个重要因素。”
一边是产能扩充，另一边蔚来汽车则面对因“芯片短缺”导致的停产。由于疫情的关系，芯片短缺已对汽车行业产生持续性的负面影响。自去年年底起，不仅有包括丰田、本田、大众在内的多方知名汽车制造商表态由于芯片短缺的缘故导致停产，而且由于芯片产能的不稳定性，其价格也处于上涨的趋势。据业内人士分析，全球性的芯片短缺或将持续至2022年。
在这一背景下，蔚来汽车成为国内首家因“缺芯”被迫暂停生产的新能源车企。3月26日，蔚来汽车宣布江淮蔚来合肥制造工厂暂停汽车生产活动5个工作日，同时表示将下调其第一季度交付量至1.95万辆。也正因此，蔚来或许难以在短期内因为产能的扩充而得利。
值得一提的是，江淮与蔚来汽车之间的代工是当前蔚来汽车“仅存”的合作关系。公开资料显示，蔚来汽车在长安蔚来、广汽蔚来的合资企业中持股比例均已降低至5%以下，同时后者（两家合资企业）均已改名。相对与长安、广汽从研发、制造到销售等的全方位合作，蔚来与江淮则始终局限于代工并未改变。
在坚持产品代工、不收购资质的同时，蔚来汽车或许已然身困在其中。在代工费用的“拖累”下，蔚来汽车又将如何依靠产能的扩大来提升盈利水平。
