铁腕改革
正是如此，目前业内主流观点认为王凤英是此次小鹏汽车反腐行动的“操刀手”，实际上王凤英只是指出问题的所在，真做决策的依旧是何小鹏，且小鹏反腐也并非近日开始。
王凤英正式上任后便一手抓改革，一手抓反腐。据悉，今年年初小鹏汽车在内部开始“抓蛀虫”，甚至当时有员工还在上班途中被带走调查，而被带走的员工，也集中在采购业务上，调查则涉及供应商合同问题。
除了内部整肃外，王凤英还有一个更紧迫的任务——调整小鹏的产品规划和经销体系。此前，小鹏汽车营销体系是直营和加盟两种模式并存，两者之间存在内耗，没能发挥合力，成为销量不振的原因之一。
王凤英则主导整合自营和第三方销售体系，根据区域和城市，制定新车上市KPI目标。而在今年9月初召开的小鹏汽车渠道商会议中，公布了名为“木星计划”的渠道改革方案。
其中提及调整直营和授权加盟两种渠道模式的比例，以更少、更聚焦的精细化团队负责外部管理，核心举措是“用经销商模式来逐步替换直营模式”，以上变革由小鹏汽车总裁王凤英负责，旨在降本增效，提高市场覆盖率。
目前，小鹏汽车官网已经开放对外招商，条件是注册资本不低于1000万元、汽车板块年度营收需达亿元以上以及选址必须位于城市汽车商业区，面积不得低于1000平方米。与此前相比，小鹏汽车对经销商的态度更加开放了。
寻找外援
无论是反腐也好、营销改革也罢，其核心目的均为降本增效，毕竟今年二季度小鹏给出了史上最差成绩单。财报数据显示，二季度小鹏汽车实现营收50.6亿元，同比减少31.9%；汽车销售收入44.2亿元，同比减少36.2%。
小鹏汽车的毛利率也达到了新低，二季度综合毛利率继续下降到-3.9%，车辆销售毛利率更是降到了-8.6%，创下历史新低。而同期理想和蔚来的汽车毛利率则分别为21%和6.2%，且理想已连续两个季度盈利。
倘若时间线延长纵向对比，小鹏的“下坡路”更加明显。数据显示，2021年四季度到2023年二季度，小鹏汽车单季毛利率分别为12.0%、12.2%、10.9%、13.5%、8.7%、1.7%，-3.9%，对应的汽车板块的毛利率是10.9%、10.4%、9.1%、11.6%、5.7%、-2.5%、-8.6%，呈逐季度下滑态势。显然，经过市场的鞭策后，小鹏汽车意识到成本控制出现了问题。
伴随着毛利率的逐步走低，小鹏汽车亏损也逐渐扩大，截至今年上半年小鹏汽车净亏损51.4亿元，去年同期亏损为44亿元，同比扩大16.8%。
基于此，逐渐掉队的小鹏汽车，开始积极寻找外援。今年7月，大众集团发布声明，将对小鹏汽车进行战略投资，并与其签署战略技术合作协议。具体来看，资本层面，大众出资7亿美元成为小鹏的股东，持股比为4.99%；技术层面，基于小鹏G9车型的Edward平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款大众汽车品牌B级电动汽车，概括来讲便是技术变现。
一个月后，小鹏汽车再次发布公告，与滴滴达成战略合作，未来将斥资58亿港元接手滴滴造车核心团队和资产，计划推出一款A级智能电动汽车进入市场，定价15万元左右，预计于2024年开始量产，项目代号为“MONA”，该车型会沿用滴滴原来的供应链体系，由小鹏负责制造。
据悉，小鹏和滴滴还就该产品的年销量签署对赌协议，约定“MONA”年销量超过10万辆，滴滴将获得额外的对价股权，如连续两年年销量达到18万辆，最高的股权比例可以提升到5%。
不过，需要注意的是，对滴滴来说造车属于创新业务，而非主营业务，出现最坏的情况可以及时止损，但汽车产品是小鹏的基本盘。目前，10万-15万元市场的搏杀未必比中高端市场轻松，中高端与下沉市场双线作战，一旦失利小鹏需要更长的时间周期纠错。尤其是对刚“换血”完的小鹏来讲，还能经起几番折腾。这样来看，与大众的合作相对纯粹。
目前来看，大众的钱、滴滴的量以及王凤英手中的经销商被视为小鹏即将翻盘的“王牌”。但需要注意的是，与大众、滴滴的合作或为其提供新的可能，但并不能解决自身盈利困难、供血不足的实质问题。降低成本、提振销量、增强交付能力，这是小鹏目前亟需解决的问题，距离其“翻盘”还有很长的路要走。
