“朽木不可雕也”。
“凛冽的西北风，吹熄了山城的幻想。”尽管下滑的味道在2019年愈浓，但多数车企还是选择在年底的广州车展上“秀肌肉”。然而，在上海车展中就已乏人问津的长安铃木，索性退出了此次广州车展，这家几乎已被市场和消费者遗忘的品牌，如今已成为长安汽车的全资子公司，而其正为长安铃木谋求生存的可能。
其中，维持长安铃木现有产品矩阵完整性，便是其中重要一环。随着长安铃木新车型在国家知识产权局的披露，长安铃木遥遥无期的新车型计划再被提上日程，意味着长安汽车仍在为仅剩“存在象征”意义的长安铃木，寻找脱困的路径。有业内人士认为，长安铃木此时推出新车的意义更在于向市场表明，在铃木退出中国市场后，长安铃木依然可以为市场带来产品，但是从产品本身看，这款基于维特拉设计的换壳车，融入了部分长安自主品牌的设计元素，同时很有可能换装长安汽车自主研发的动力总成。换言之，这仅是一台挂着铃木标志的长安汽车。
显然，在缺少日本铃木技术条件加持的情况下，长安铃木的未来或已不受限于长安汽车本身。今年年中，长安铃木与绿驰汽车签署联合制造协议。长安铃木将负责双方联合制造产品的产品认证、产品制造及制造质量管控、零部件及整车厂内物流等多个具体环节。此举被认为是，长安汽车在日益严峻的市场环境中节节败退，而已被市场边缘化的长安铃木，便成为长安汽车开源节流的对象之一。而且绿驰汽车本身目前也存在光打雷不下雨的状态，新车至今没有确定上市时间。
尽管长安汽车本身认为，长安铃木与绿驰的合作，将为这家传统造车企业带来新鲜血液，并进一步探索适合自身改革与发展的新模式，但从实际效果看，换壳车的专利图流出，以及绿驰在造车新势力中一步慢，步步慢的节奏中，长安汽车似乎并不真正在意这家“空壳”公司的存亡，如何能在垂死之际的长安铃木身上榨取更多利润，才是长安汽车更为关心的问题。
此外，企图通过中国市场“金蝉脱壳”的日本铃木，也并未如预期般实现回暖。2018年9月，长安汽车以1元人民币，收购日本铃木方持有的长安铃木50%股权；此后，长安汽车拥有长安铃木100%股权；但铃木继续向长安汽车提供生产许可，即长安汽车可继续生产、销售铃木品牌汽车。彼时，日本铃木表示，在退出中国后，铃木将全身心投入在更加重视小型车的印度市场。然而以目前来看，铃木在印度市场的加码并没有达到预期效果，根据日本铃木发布的第二财季（2019年7月到9月）报告显示，当期日本铃木的营业利润达到了最近三年来的最低水平，仅为559亿日元（约合人民币35.8亿元），同比下滑32%。
而另一家企图在长安铃木身上榨取更多利润的母公司，长安汽车，也遭遇着其成立以来最大的业绩压力。长安汽车在今年前三季度实现营收451.15亿元，同比下滑9.5%；净利润亏损26.62亿元，合资和联营公司的业绩表现不佳，是长安汽车出现大幅度亏损的主要原因。
而作为主要调整手段，长安汽车除了加快战略调整和新车型迭代频率外，收窄低盈利能力乃至负债业务，也成为必要手段。从去年以来，先后进行长安铃木为绿驰代工生产、出售长安PSA股份、旗下江铃控股与爱驰汽车业务整合等。显然，长安汽车对于非盈利合资公司的态度，在长安铃木身上可见一斑，而长安汽车正在把相同的手段在长安PSA身上重演，这家曾经在中国汽车市场中投资最大的合资公司，如今正面临被长安汽车“扫地出门”的尴尬，而对象只是由日本铃木换成了PSA集团。
