在马斯克的“独裁”管理与特斯拉的高度垂直生产模式下，中国研发中心能够在多大程度上享有自主研发权实在难以预料。
1月15日，特斯拉在其官方微博表示，为了实现由“中国制造”向“中国设计”的转变，特斯拉决定在中国成立设计研发中心，并向全国招募设计人才，以打造能够驶向全球的中国原创的特斯拉。
就在上周，特斯拉CEO埃隆·马斯克在Model Y项目启动仪式暨中国制造Model 3交付仪式上曾提到：中国的汽车设计能力非常了不起，如果能够在中国本土设计电动车将会是一件“很酷”的事情。
近年来，随着汽车行业新四化趋势的日益明显，大型跨国车企相继在中国设立研发中心。
2018年5月，宝马中国研发中心在北京顺义成立，宝马方面表示：中心的建立旨在加大中国本土创新的开端，是落实“在中国、为中国”本土化研发战略，建立体系化研发网络所迈出的重要一步。同年，时任日产汽车首席绩效官的何塞·穆诺兹表示：将在中国的电动车市场加大投入和研发，包括进行电动车型的全本地化生产。
但值得注意的是，在华成立研发中心并不意味着本地化研发就一定能够顺利进行。
作为本地化研发的先行者，通用汽车和上汽集团早在1997年就成立了国内首家中外合资汽车设计研发中心——泛亚设计中心，该中心曾打造了包括赛欧和昂科威在内的多款经典车型，部分车型甚至出口海外。但就算作为本地化研发的标杆，泛亚近年来也出现不少问题。此前有媒体报道称，在通用汽车向新四化转型的同时，通用为了增强对未来核心技术的把控权，不断阻扰泛亚的自主研发。
除了泛亚中心，东风汽车和PSA集团曾在2015年宣布成立共同研发中心，并整合PSA集团此前在华设立的亚太研发中心以加速本地化研发。可事实上，两所研发机构的整合一直没有取得实质性进展。东风高层在2017年曾对外称：对PSA上海亚太研发中心的整合，比成立合资公司都难。2019年底，东风汽车战略规划部副总经理吕海涛坦言：共同研发中心至今并未成立。
由此可见，因为内部的利益博弈，合资车企的本地化研发绝非易事。
而作为国内首家外资独资车企，特斯拉中国在资本层面的“独善其身”可以使其避免出现合资车企内部博弈的情况。可这并不意味着特斯拉的本地化研发就会一帆风顺。恒大研究院的调研报告曾指出：特斯拉奉行高度垂直一体化的生产制造模式，包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等核心设备均自行生产组装，以此牢牢把握供应链主导权。
在特斯拉内部，马斯克的“独裁”作风也早已被外界所熟知。“马斯克建立了“独裁”专政，一种纯粹出于恐惧的文化。”一位特斯拉员工曾在社交网络上这样评价马斯克的管理方式。在2019年的一系列有关特斯拉的诉讼中，股东们与马斯克的博弈也向外界昭示了股东们对马斯克“独裁”的不满。所以，在马斯克“独裁”与特斯拉高度垂直一体化的生产模式下，特斯拉中国研发中心能够在多大程度上享有自主研发权实在难以预料，国产特斯拉能有多少本地化原创元素就更难以保证。
