汽车之家10月11日发布公告，宣布原福特中国福特品牌乘用车事业部副总经理杨嵩加盟，出任汽车之家副总裁兼汽车事业部总裁。

履历显示，杨嵩于1995年获得复旦大学经济学学士学位，先后就任于东风日产、北美日产、宝沃汽车等企业任管理岗。在其来到汽车之家前，杨嵩曾任长安福特“全国销售服务机构”总裁，后在5月被调任至福特中国“福特品牌乘用车事业部”副总经理。

杨嵩此次就职不排除其原在福特品牌乘用车事业部任职的原因，前者在这一岗位任职不满半年便出走，但在全国销售服务机构任总裁有两年有余时间。

据悉，杨嵩此前调去的“福特品牌乘用车事业部”属福特中国，但NDSD属长安福特旗下；除此外，杨嵩在被调任后，其前份工作汇报人由陈安宁转为外方总经理Lyle Watters。有分析认为，新成立的乘用车事业部不排除福特方想掌握更多话语权的可能；另因乘用车事业部与NDSD工作内容有部分重合，亦有分析认为NDSD最终或会并入福特中国福特品牌乘用车事业部。

在杨嵩就任NDSD期间，市场不乏看低声音传出，加之福特与在华两家合资工资内部争论——江铃福特曾因NDSD偏向长安福特有所不满，使NDSD在市场备受讨论。

近来福特接连成立多个事业部（包括杨嵩所... 看全文

3·15整一周后，围绕这场“生意”的余波正在继续扩散。在消费者看来，3·15是“主持公道”，“伸冤”的场所，其重要程度不亚于春晚。而汽车作为大宗消费品，历来是“3·15”晚会的压轴“节目”。当众人目光聚焦至此次曝光的两家合计销售不足20余万辆的汽车企业时，另一边数百万辆车主陷入的质量问题却无法得到更多关注。北京奔驰、特斯拉等热门“候选者”隐于市，曾今用户无法撼动品牌巨鳄的时代的确已不复返，但横亘与厂家和消费者之间的“媒体”，却愈发成为它的“喉舌”某些人的“枪”。

中国汽车芯片被谁掐住了脖子？近来，随着全球性的汽车芯片短缺问题影响不断扩大，以上汽、长城为代表的一批自主汽车制造商宣布将入局芯片产业，缓解产能危机。事实上，自1986年放开CKD模式后，中国自主汽车制造商就未曾摆脱“头痛医头脚痛医脚”的发展模式；当外资企业断供发动机、变速箱技术后，变倒逼自主品牌研发升级相关技术。

以汽车产业发展规律来看，社会化大生产和分工协作是发展的必然趋势，人力成本、研发设计成本、制造成本等等都阻碍着已在国内形成托拉斯式的“三大三小”。然而，在2020年遭受疫情这一黑天鹅事件后，尽管多家自主品牌宣布将入局芯片产业，但饱受新能源和新四化哄骗的市场，会愈发认为研发芯片是对股价和董事会负责，绝非一朝一夕缓解芯片产能不足所带来的压力。

近日，新华网罕见的以“别让失控的特斯拉，毁了新能源汽车的前途”为题点名批评特斯拉：文中言辞犀利，对特斯拉的自动驾驶事故表达了强烈不满。而随着特斯拉将事故归责于国家电网，并遭对方反驳后，公开道歉。事实上，从2014年进入中国市场后，除C端市场外，在汽车业内及媒体传播层面不乏对特斯拉的口诛笔伐。尤其是2020年12月特斯拉对外事务副总裁陶琳在社交媒体上一番“我们确实不想在营销和公关上花费时间精力。我们希望把资源用在真正能带来价值改变的事情。比如研发制造真正过硬的产品。时间最终会证明一切”的言论更是激化了媒体与特斯拉的矛盾。

一直以来，这家不论在C端还是政策层面屡获偏爱的美国新能源汽车公司，在中国汽车大环境中始终被认为是“奇葩”般的存在。在其背后，更真实的原因则是那层广告费用的窗户纸；没有投放，媒体活动也寥寥无几，空有凌驾于普通人之上的智慧，有持续上涨的巨额财富，却拒绝赏给传播者一个铜板，得到舆论的普遍恶意也属于正常。

“名为汉臣，实为汉贼”。

随着前奥迪高管庞忠智加入捷豹路虎担任IMSS销售执行副总裁，领导捷豹和路虎双品牌在华的销售工作。不出所料的是，这一已近成立七年时间的联合销售机构，再一次进入大众视野的原由依然是人事调动。然而，该机构载誉而来却非议良多，拖沓的组织架构下，利益各方的博弈带来的决策低效、 频繁的人事调动使其对市场判断机制的失灵、价格体系的紊乱等，导致新车上市总高于市场预期，而随之而来的大幅降价，不仅伤害了经销商利益，加剧了与经销商的紧张局势，也影响了品牌的利益，与其设立的初衷背道而驰。

在中国汽车市场中，热衷于大搞独立于三方的联合销售机构的企业不止捷豹路虎。2018年4月福特中国、长安福特以及江铃福特3个销售渠道并入长安福特，并成立NDSD——福特在华全国销售服务机构。但取得的效益同样值得商榷。

“忽悠，接着忽悠”

在新旧公历年交替之际，资本市场的“忽悠”大戏别开生面。蔚来在日前举行的NIO Day中宣布将首次使用容量为150kWh的固态电池组，据蔚来称，该电池组可实现50%的能量密度提升，达到360Wh/kg，续航最高至1000公里以上。国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青表示：“全固态电池现在距商业化还很远，现在甚至做个演示都还很困难。10年内完全攻克全固态难度挺大，反正至少这5年没戏了。”尽管这家“不生产电池”的新能源汽车公司“率先”为供应商和市场抛出大饼，尤以对媒体提问时供应商出自何处闪烁其词，但这并不影响NIO这支在一年多前还跌破发行价的“垃圾股”股价一飞冲天。

当然，欲盖弥彰的绝不仅限于“造车新势力”。1月15日，广汽埃安发布公告称，广汽集团石墨烯电池已进入实车量产测试阶段。受此消息影响，广汽集团股票在下午两点后直线拉升，报12.52元/股封住涨停板；其中H股涨幅一度逼近28%，截至收盘涨幅19.49%，总市值达971亿港元。自去年广州车展宣布品牌更名，一直被曝上市的广汽埃安选择另辟蹊径，为母公司股票暴涨做出积极贡献。

1月13日，中汽协发布最新数据，2020年12月份汽车销量283.1万辆，同比增长6.4%，2020年全年累计销量2531.1万辆，同比下降1.9%。

在经历疫情的一年，能够取得如此成绩确实是难能可贵，同时豪华品牌更是逆势增长。销量如今不应成为汽车市场发展的的一个晴雨表，如何引领市场的发展成为中国汽车未来的一个重要的课题。比如这新能源汽车1-12月累计销量136.7万辆，同比增长10.9%。特别是过去的12月份新能源汽车销量24.8万辆，同比增长49.5%。中国新能源汽车市场已经走在全球市场的最前面。过去的老话是“市场换技术”，如今从新能源汽车开始，中国已经走在别的国家之前了。

或许再过十年，回头去看。

我们或许和传统的欧美汽车已经完全换了一个位置。

1月7日，在广汽蔚来内部召开的线上、线下会议中，其CEO廖兵公布即将离开消息，广汽蔚来又沦为资本控制的局面。

而在此前两天还廖兵在微博平台发布，“战略投资者终于确定了，收拾心情重新开始，再次出发！不负初心，不枉汽车人的一生”。从现阶段来看，外界普遍认为广汽蔚来获得了新的大额融资之后，至少拥有了活下去的希望。对于广汽蔚来而言，这是一笔“救命钱”，而这笔钱的主要来源指向一家战略投资者---广东珠投智能科技投资有限公司。

就在救命钱到来之际，其CEO主动宣布离职，这背后是离不开资本方的博弈。所谓的一朝天子一朝臣，但CEO如此快速的离开，对于广汽蔚来未必是个好事。中国市场新能源汽车的竞争激烈程度已经到了血刃的时候，这个时候廖兵的出走，将给广汽蔚来的发展增加更大的不确定性。

根据公开资料，广汽蔚来旗下目前只有一款产品——合创HYCAN 007，而这款产品自2020年5月开启交付之后，至2020年11月有统计数据显示累计销量也只有631辆。

希望广汽蔚来能够利用这一次第三方的注资，实实在在的将好的产品推向市场。

2021年第一天，特斯拉Model Y 以一条最高“降价”16.51万元的消息占领各大新闻版面。从Model 3标准续航降至24万元开始，马斯克高举镰刀对中国新能源汽车市场的“收割”大戏就已拉开帷幕。而随着Model Y国产化推进，以宝马、奥迪为代表的豪华品牌入门车型也被视为马斯克的“狩猎”对象。

中国新能源汽车自2009年由政策催生而起，到2021年俨然成为外资企业角力的“跑马场”，时至今日，尚未有任何一家中国新能源汽车品牌有底气与特斯拉“叫板”；啼笑皆非的是，五菱Mini EV 的热销，依然昭示着自主品牌“向下”论的活力。在新一轮新能源汽车的行业洗牌中，自主品牌集体打响“高端突破”战；然而，这场“饕餮”的最后只怕是为大洋彼岸的“马先生”做了嫁衣。

图附：在面对特斯拉如此做工和制造水平的基础上，自主新能源依然被锤的体无完肤。

在宁波举办的奥迪投资人年会期间，一汽 - 大众奥迪销售事业部总经理石柏涛 Marco Schubert 宣布："2021 年奥迪销售事业部将从长春搬迁至杭州。新公司将更面向客户、更独立、更高效。" 选址杭州，主要是考虑杭州是数字化经济中心、创新中心、人才中心，同时更靠近市场份额最大的华东区域。

时隔两年之后，纷扰的一汽-大众奥迪销售事业部迁移工作尘埃落定；择期不如撞期的是，在本月初以“一汽奥迪销售有限责任公司“为主体的审核公告披露，这意味着一汽奥迪在南下杭州后，将拥有独立销售总部，承接产品行销、品牌塑造及网路建设等职能，并拥有独立的人事、财务、采购许可权；从本质上完成奥迪在华业务的重组。同时，随着一汽、奥迪与上汽集团在本月就上汽奥迪经销商安置达成共识，奥迪已从三方的相互掣肘博弈中抽身而出。

在BBA三方角力愈加激烈的当下，耗时耗资颇巨的搬迁工作，绝非能坦言为一汽奥迪带来预想中的动能；事实上，关于一汽奥迪销售事业部的搬迁工作，前后谈论多年时间尚难决断，体质的僵化对豪华品牌而言百害而无一利。奥迪早已从当年在华的一枝独秀，变为与宝马、奔驰的你追我赶；唯有更具效率的体质、创新的管理思维、更好的产品，才能无往不胜。

12月23日晚，上汽集团、奥迪、中国一汽已就上汽奥迪项目达成共识。上汽奥迪将从一汽-大众奥迪投资人网络内开启全国合作伙伴招募活动，新建经销商店。此外，其产品售后服务将依托奥迪现有投资人网络展开。

至此，旷日持久的南北奥迪分立经过四年沉淀后终落下帷幕。尽管在品牌层面三方已达成一致，但在产品投放、经销商布局、运营宣发层面的建设远未结束。作为中国市场内第一家拥有双合资公司的豪华汽车品牌，且不论奥迪品牌本身是否有足够体量供两家合资公司消化，单就车型而言，寥寥数款尚未国产的高端车型然不足以支撑其国产化进程；或许，在不久的将来，中国特供的奥迪汽车离我们不远了。

放眼整体豪华汽车市场，与奥迪体量近似的奔驰、宝马，其在中国的合作伙伴北汽、华晨较之中国一汽，似乎更有理由在华寻找第二家合作伙伴。

12月17日，据《华尔街日报》报道，丰田汽车公司社长丰田章男在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上批评电动汽车被“过度炒作”。

上月，丰田章男就曾质疑特斯拉的发展模式，在业内引起争议。他表示，特斯拉就像一家推广、兜售新颖菜谱的餐厅，他们的“厨师”声称自己制作的菜谱会在未来成为世界的标准，实际上却没有创造出什么真正的业务。相比之下，丰田汽车拥有完整的“菜单”，以及真正的“厨房和厨师”，能够制作出真正的“美食”以供选择。

然后，不管基于何种理由对电动车发展提出过度发展的质疑，都不能阻止电动化汹涌的趋势。比如海外：欧盟出台最严格碳排放法规，欧洲新能源车市场放量成大趋势。税收优惠、基础设施建设政策、经济性、龙头国家带动效应等，都在强化欧洲新能源车市场的放量大趋势。2020年Q1的欧洲新能源车市场表现也印证了这一趋势，2020年Q1的总销量达到22.82万辆，同比增长了81.7％。国内：工信部在上月发布最新政策，2025年新能源汽车新车销量占比将达25%左右。

如今新能源汽车已经成为大势所趋，不管如何，企业唯有将战略眼光放的更远，才有机会在未来的市场中分得一杯羹。

近期，特斯拉公司副总裁陶琳表示，特斯拉将投资4200万元人民币在上海新建集研发、生产于一体的充电桩工厂，主要生产V3超级充电桩，特斯拉将加快国内V3超级充电桩的普及。该项目计划于2021年第一季度投产。

这一举措正在表明，特斯拉欲加速其在中国新能源市场业务的闭环。此前，特斯拉宣布将开放超级充电站为符合要求的三方车辆提供有偿充电服务；事实上，基于政策层面的异动，在大基建、新能源充电桩等项目的拉动下，充电桩业务已成为新能源汽车企业另一抢占地盘的高地。而伴随着特斯拉在华销售业绩的水涨船高，其正以不可阻挡的趋势，将“特斯拉快充标准”向行业扩散。此外，比亚迪、广汽集团、戴姆勒、大众汽车等也在积极与国家电网和第三方充电站供应商探索合作模式；一场由智能化开始的新能源暗斗，将火不可避免的烧至充电桩业务。

“12月14日，大众集团监事会表态称，将全力支持迪斯的改革，推进“Together 2025+”战略。特别是公司向电动化和数字化方面的转型。”

虽然这是个一个姗姗来迟的决定，对于大众来说，摆在眼前的任务其电动化的困难。特别在中国国内，电动化已经成为一股新的潮流和风向标。不论是特斯拉还是自主的蔚来、小鹏、蔚马们，还是上汽、东风、广汽等汽车集团。都将未来压在新能源上。如果大众还是仅仅流于形式或者是内斗的过程。也有一天走上当年的诺基亚之路也不好说。

燃油车的历史起源欧洲，但在电动化的进程中，不管是大众、宝马还是奥迪，都已经远远落后于国内很多的车企。未来的汽车发展的天平也许已经开始偏移大众的视野。

从今日（9月1日）起,美将对3000亿美元中国货加征关税。中国过后也宣布反制措施，对750亿美元美国货分两轮征收5%至10%不等的关税，首轮在也从今日起实施，包括美国大豆等农产品，并首次将美国原油列入加税清单。

双方贸易战越演越烈，短期来看抗争还将继续下去，也将对双方的经济进一步造成冲击。汽车行业8月份的数据还没有出来，但中国汽车市场的下跌趋势已经不可避免。整体市场的下滑，将影响到从事这个行业的众多人员。我想第一波就应该是过去两三年风光无限的新造车势力们。唯有优胜劣汰，才是检验市场的真正的标准。

据外媒报道，大众集团前董事长兼CEO皮耶希德国时间8月25日在巴伐利亚一家医院与世长辞，享年82岁。

“如果我想干一件事，无论周围发生什么事情，我都会想办法干成。”2002年皮耶希在自传中写道。执掌大众集团23年，他是如同沙皇一般的独裁者，拥有狂热的追随者，并能够“干掉”所有“异己”。他的用人之道被外界诟病。2015年，皮耶希与搭档文德恩反目成仇，并且遭遇了劳资双方的“背弃”，恋恋不舍的退役。但是不久之后的柴油车排放门为他狠狠报了仇。

“我有13个孩子，大众只有12个品牌。”---皮耶希！