是逃脱历史牢笼还是加速陨落？这家拥有近五万名员工的大型国有企业正站在决定命运的岔路口。
11月伊始，奇瑞集团公布最新的销量数据。数据显示，在过去的10月份，该集团销售汽车7.03万辆，同比增长5.2%，环比增长2.9%，继9月份之后，再创今年单月销量新高。
但值得注意的是，全年整体表现上，集团前10月份累计销售汽车仅为57.7万辆，且这份数据除奇瑞汽车外，还包括奇瑞捷豹路虎、观致、捷途等多个汽车业务板块，在中国车市整体持续下滑的大背景下，这一成绩则显得并无太多出彩之处。另一方面，这也标志着，作为一家成立超20年的老牌国有车企，奇瑞已经开始走下神坛，甚至被边缘化。
二次挂牌，亟需新资本注入
奇瑞在中国车市的节节败退，直接影响了其盈利表现。据奇瑞最新一期财务数据显示，今年上半年，奇瑞控股营收104.2亿元，净利润-1.56亿元，资产总额904.2亿元，负债总额685.1亿元；奇瑞股份营收131.2亿元，净利润-13.7亿元，资产总额830.8亿元，负债总额622.9亿元。而在早几年，两者的资产负债率也一直居高不下，2015、2016和2017年年度均在70%以上。
基于此，奇瑞股份及其母公司奇瑞控股于9月2日在长江交易所发布增资扩股预公告，双方拟引入同一投资方，注入资金后用于偿还奇瑞股份的负债，以及两家公司现有业务、新业务的发展和日常经营。但去年同期，奇瑞曾尝试首次进行增资扩股，不过在经历多次延期后，该项目最终流拍。
与去年不同的是，今年奇瑞在新投资方增资的规模最低条件上下调了18.9亿元，这意味着，在增资混改这条路上，尽管历经颇多坎坷，但奇瑞显然不会放弃。毕竟，越垒越高的债务问题已经成为亟需解决的关键。
分析人士表示，当前的中国汽车市场，在新技术影响下，奇瑞必须在下一轮竞争中抢占新赛道，为此进行了一系列布局，需要巨大资金投入，另外企业债务要去杠杆，走增资扩股之路能够降低成本。
不过，尽管奇瑞若想实现可持续发展则需要大量的资金支持已成为不争的事实，但其在过去的数年间里，无论是奇瑞徽银赴港上市无果还是奇瑞新能源欲借壳海螺型材上市未能成功，一系列在募资上的尝试均未走通，因此，增资扩股的混改之路亦或成奇瑞最后的希望。
但上述分析人士同样表示，中国汽车市场形势日渐严峻，投资者更加趋于保守，再加之奇瑞方开出的繁琐而又严苛的增资条件，能否成功现在仍不能确定。有消息称，腾兴长三角或成为本次奇瑞第二次混改项目的神秘增资方，但截至目前，尚处于挂牌公示期内，这一消息并未得到官方证实。
“漫漫熊途难回生”
事实上，国企混改进程一直蹄急步稳。在整个发展过程中，资本市场成为参与国企混改的重要平台，为混改提供宽广的发挥空间，助力改革顺利实施。但另一方面，国有企业混改将使企业管控复杂化，不当混改不能保证提高企业效率甚至会使企业倒退，从这点上来看，或成为制约奇瑞未来发展的潜在因素。
根据公告，奇瑞提出引入战略资本的目标一是偿还债务，二是落实公司“2025”整体规划，但在汽车行业新的竞争形势下，并未有形成差异化突出的战略发展思路，其更多的重心是放在解决短期财务问题，因此，对于战略投资者来说，无法看清发展潜力以及战略前景的亮点，这也就直接造成不能与奇瑞优势互补，形成协同效应。另外，尽管引入战略资本成功后在一定程度上能够缓解财务压力，但奇瑞也已经陷入“一步慢、步步慢”的尴尬局面。
现阶段，中国汽车市场正处于深入变革的关键时期，随着民营车企的崛起，以长城、吉利为代表的自主品牌正逐渐占有更多市场份额，而奇瑞逐渐被甩离，这意味着将加速淘汰，只有拥有更强的体系实力才能在市场中站稳脚跟。对于奇瑞来说，此次增资混改或成其关键一步，但重回自主品牌前列面临的压力同样亦很巨大。
此外，同时担任奇瑞控股和奇瑞股份两家面临混改公司董事长的尹同跃今年已57岁，谁将成为接班人是摆在奇瑞面前的必答题。人才储备上的不足以及未来企业的发展战略又该如何制定，这一切对于奇瑞来说更是未知数。
显然，如何挣脱历史的枷锁，奇瑞还有很长的一段路要走。
