前十个月销量10.07万台，不及年度计划的一半，这也是神龙汽车自2015年以来连续第五年没有达成年度销售计划。
11月11日，当举国上下都陷入销售狂欢的时候，神龙汽车却不得不面对一组尴尬的销售数字。东风集团的官方数据显示，神龙汽车10月销量仅为0.97万台，同比下滑47.41%，前十个月销量10.07万台，累计同比下滑54.83%。
在2019年2月的经营工作会议上，神龙汽车将今年的年度计划定在了23.5万台。需要指出的是，这一数字和神龙汽车2018年的年销量25.3万台相比已经有所下降，但从今年的销售情况来看，这一数字还是太乐观了，前十个月的销量尚未达到原定计划的一半。这也意味着，神龙汽车将连续第五年无法完成年度销量计划。
对于神龙汽车旗下的两个品牌，东风集团并未公布相关销售数据，但从PSA集团公布对9月份数据可知，东风标致和东风雪铁龙在今年前九个月的销量分别为4.8万台和4.2万台，同比分别下滑58%和53%。由此可见，相较于东风雪铁龙，东风标致的处境更为艰难。
有业内人士认为，神龙汽车在2019年又一次惨败，除了中国车市整体低迷的因素之外，其在营销领域的一系列重大失误也难辞其咎，这一点在东风标致的身上体现的更为明显。
以东风标致的年度主推车型新一代508L为例，其在欧洲受到赞誉的无框式车门和掀背尾门等一系列出色设计在国产化以后均被砍掉，虽然轴距上有所加长，但依然被消费者所诟病，这就让508L在产品力上先输一招，而更让人看不懂的则是东风标致的营销策略。
自3月份上市以来，508L长期没有终端优惠。青橙汽车从北京和上海的东风标致经销商处了解到，厂家对508L的终端优惠作出了严格约束，有一家经销商表示：这是因为厂家方面有严格要求，不允许年底之前有任何终端优惠，只是到了10月份才有所放松，但优惠幅度也很小。
但是，东风标致方面对青橙汽车表示：“东风标致并未对终端优惠作出强制约束。”
有分析人士指出，在销量不振的情况下，厂家和经销商往往会通过加大终端优惠的力度来刺激销量增长，所以508L的情况的确罕见，但也并非不可理解，因为从PSA集团高管此前的表态来看，单车利润才是他们所追求的目标。
PSA集团管理委员会主席唐唯实曾表示：“我们有很好的品牌价值和文化可以宣传，中国消费者没有得到充分信息来了解我们的品牌文化，中国市场正在下滑，品牌的价值可以支持我们的产品定价。”在来华出席新508L的发布会期间，标致全球CEO安巴托的一番话则更为直接：“我希望我们的产品定位更高一些，级别更高一些。但是，产品升级这种战略和销量其实也并不矛盾……我们不能随便打乱我们的价格。比如我们希望他们（经销商）卖三级、四级的车型，而不是入门级的产品。客户会更开心，经销商也会更开心，因为附加值更高一些。”
但现实情况则是，在竞争激烈的中级车市场，无论是以雅阁为代表的“日系三杰”，还是“德系双雄”帕萨特、迈腾，均有不同程度的终端优惠，所以508L的销量长期低迷，除了减配导致产品力下降之外，管理层错误的营销策略难辞其咎。
曾被寄予厚望的508L的失败让本就陷于危局的神龙汽车有大厦将倾之势。为扭转这种局面，PSA集团和东风汽车在9月初共同发布了旨在复兴神龙汽车的“元”计划。该计划将从管理架构、产品投放以及营销策略三方面对神龙汽车作出调整，并预计用五年左右的时间让其年销量重回40万台。
可PSA集团和FCA集团在10月底突然宣布合并，虽然神龙方面此前对青橙汽车表示：“PSA与FCA的合并不会对神龙汽车以及‘元’计划的实施有什么影响。”但外界依然质疑，在PSA和FCA忙于整合的当下，PSA是否还有足够的精力来复兴神龙。对此，汽车分析师贾新光对青橙汽车表示：“一方面，PSA已经和东风一起公布了‘元’计划，另一方面，东风是PSA集团的三大股东之一，所以PSA方面不会完全弃之不顾。”
